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2008年金融危机之后，国际航运市场的表现一直低迷，运价持续下降。根据中国船东网的报道，衡量全球商品航运市场费用的波罗的海干散货指数（BDI）已经连续12日出现下滑。为减轻航运企业负担，财政部、国家发展改革委近日取消了7项航运业的行政事业收费。不过航运界普遍认为，这在短期内没有明显的效果。
雪上加霜的是，2015-2016年度，全球船舶运营成本还在继续上涨。船员工资、维护维修、保险、备件等领域都将有两个百分点左右的上涨。这对于中国航运业来说，会带来尤其严重的问题。据报道，中国的船队到索马里，由于无法预测会用到哪些备件，只能采取超量携带的办法。结果大概有80%的备件原封未动地带去带回。这对备件的生产企业和采购企业，都会产生大量的资金积压。而船舶在国外出现故障，需要派出高精尖的维修人员前往，人力成本很高。
航运信息化行之有效迫在眉睫
要想在寒冬中挽救航运业，让企业生存下去，必须设法降低企业运营成本、提高运行效率。那么，航运业信息化是一个行之有效的办法。
中国远洋运输总公司战略发展部经理高勇军在“大数据与智能船舶发展”高峰论坛上说：“对于航运企业来讲，面临的问题是亏损。而手上有大数据工具的企业，在大把大把赚钱，冰火两重天，对比太明显了！”“我们有三个天天都在思考的问题。第一船舶安全，第二经济性，第三节能环保。哪一方面做得不好，都将影响企业运营，甚至就会出局。从营运来说，能不能预测市场、掌握船舶的运营安全性、合理控制成本，是航运公司永恒的话题。”
如果拥有足够强大的信息工具，航运企业的市场反应能力可以大大增强，根据需求，实时匹配出最合适的船舶、最合适的航路。在大数据的基础上，船上系统进行自动化，实现互联之后可以最大程度降低成本。船队的运营，油料备品的使用，可以更好地联系在一起，实现岸基一体、远程服务，节约人力成本。
目前有一些企业已经推出了船岸一体化的航运管理软件。更进一步，航运界提出了船联网、港口数字化、港口信息化等概念。
例如青岛港推出了48小时泊位“窗口”信息预报增值服务，根据航线的窗口分布，提前为到港船舶提供可靠港泊位信息。提前知晓泊位信息，使船舶公司可精准计算到港时间，有计划地调整船速，有效节约燃油成本等各项成本。目前青岛港的该项服务已经提供给全球主要的20家船舶公司。泊位预报在青岛雾季的时候起到了非常好的效果，每航次可节油20-25吨，14个航次节约燃油成本就可达19万美元。
通信“顽疾”待解，新模式呼之欲出
然而上述想法有一个绕不过去的门槛，那就是船、岸之间的通信手段。多数航运管理软件采用移动通信网与海事卫星相结合的办法解决问题。而前者只能在内河及近岸使用，后者的价格极为昂贵，国内的多数远洋轮虽然都安装了卫星通信终端，但不到迫不得已是不会使用的。
上文提到的船联网，也是通信问题得不到充分解决的一个例子。按照概念，船联网是通过网络把船舶都联起来，是一种基于实现航运管理精细化、行业服务全面化、出行体验人性化的目标，它融合了物联网技术，力图实现智能化的航运信息服务。不过到目前为止，无论在欧洲、美洲还是中国，船联网都仅限于内河使用。原因很简单，船联网需要在船岸之间、船船之间进行密集而频繁的通信往来。按当下的技术手段和市场模式，只有在移动网络覆盖的内河流域才能实现价格合理的通信联系，不能扩展到远海。
远海通信靠卫星，这是航运界早已形成共识的事情。为了解决卫星通信终端和服务太贵的问题。不少企业推出了船载“动中通”终端。船载“动中通”的购置费要便宜一些，使用费则便宜得多。不少国内外企业都在这个市场上努力耕耘。但是船载“动中通”的价钱也不是都能承受的，而且用户开通卫星线路需要相当复杂的程序。这影响了船载“动中通”的推广，也让远海船联网一直难以实现。
据了解，现在，终于有人站出来大刀阔斧地解决上述问题了！此番新的商业模式和服务模式将彻底改善远海船联网现状，轻松实现互联互通，而且价格低到想象不到，让船东、船员都可放心无忧使用。航运业提质增效速度将大大加快。
该模式的具体细节将在12月1日于上海新国际博览中心举办的“首届海上卫星宽带服务航运产业研讨会”上揭晓，后续我们将持续关注并深度解读。
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