希腊船东：集装箱船舶市场的一个隐秘危机，大家都忽视了！

恒承国际货运

 　　被迫“适应”而非“创新”：绿色转型背景下航运市场的现实困境与破局路径

　　在能源价格、贸易格局与地缘政治持续震荡的外部环境中 ，航运业展现出显著韧性，但这种韧性更多来自快速调整与风险规避，而非对新技术路线的坚定押注与规模化投入。围绕“绿色转型”这一长期命题，行业正处于监管目标不断加码、技术与基础设施却尚未成熟的错配阶段。Contships Man agement Inc. 首席运营官 Angelos Tyrogalas 在刊登在希腊媒体《NAFTEMPORIKI》的文章中提出一个尖锐判断： 当不确定性成为常态，市场往往只能被迫适应，而难以主动创新。

　　价格与产能约束：新造船“贵且慢”，技术押注难以成立

　　过去数年，新造船价格显著上行，同时船厂产能紧张、交付期延后，使“现在下单、几年后交付”的投资决策天然带有更高的不确定性。在这种背景下，船东对新造船的每一笔资本开支都更强调可验证的回报路径——尤其当新燃料与新技术的收益并不清晰时，“技术溢价”就很难被合理消化，市场自然会趋向谨慎。

　　这一趋势在支线船与区域航运领域表现得更为明显。相比干线大型船舶更可能通过规模效应、长期租约或更强的议价能力来分摊成本，支线船队在资产规模、融资能力和航线弹性方面更受约束，承担额外Capex与运营不确定性的能力有限。结果是： 即便行业整体谈论绿色升级，真正落到“可下单、可交付、可运营”的层面，支线与中小船型往往更容易被动等待、渐进修补，而不是主动试错创新。

　　如果将4000TEU 以下的集装箱船舶定义为支线型/Feeder，根据中克拉克森研究统计的2025年全球新造船统计数据显示，2025 年支线型集装箱船新造船订单合计 296 艘；其中明确选用绿色燃料/新能源（Alternative Fuel Types 有标注）的仅 47 艘，占约 15.9%，主要包括 LNG Ready 19 艘、Methanol Ready 16 艘、LNG Capable 8 艘、LNG Ready+Methanol Ready 2 艘、Battery Propulsion 2 艘（这其中，其中满足“Capable”口径的只有 8 艘（全部为 LNG Capable），占比约 2.7%）；其余 249 艘（约 84.1%）未标注采用绿色燃料/新能源方案。因此，可以判断：去年这类支线型集装箱船订单中，大多数仍未采用新能源/绿色燃料方案。

　　三重不确定性：燃料经济性、加注网络与碳价机制共同抬高风险

　　Angelos Tyrogalas 将“创新乏力”的根因拆解为多维度的不确定性叠加。首先是 燃料经济性的不稳定。替代燃料相对于传统燃料的价差波动大，且未来供给结构仍处在变化中，这使船东难以构建可信的长期成本曲线。没有稳定的燃料成本预期，就难以形成坚实的投资回报逻辑。

　　其次是 基础设施的不均衡。航运网络的运行依赖港口体系，而替代燃料加注与供应链建设呈现显著的区域差异：少数枢纽港推进较快，但大量二线港口、区域港口建设滞后。对于支线船舶而言，这种差异直接转化为运营约束——船舶的技术能力即便具备，也可能因补给与加注条件不足而无法充分发挥，调度弹性因此下降。

　　再次是 规则与碳价信号的不确定。全球层面的机制尚未形成明确、可预期的长期框架，但区域监管已经先行推进，导致企业同时面对多套标准与成本体系。规则的碎片化与政策路径的摇摆，使资本更倾向于短期可控的“适应性方案”，而不是投入周期更长、回报依赖外部条件的“创新性方案”。

　　结构性风险：干线在升级，支线却可能陷入“老化与锁定”

　　在市场分层下，大型船东与干线船队往往更有能力推进双燃料新船与新技术应用；而支线与短距离海运输则更可能因融资、基础设施、航线收益结构等因素而滞后。这个分化会产生一个现实风险： 行业的减排叙事在“头部样板”上看似进展迅速，但在连接枢纽港与区域港、承担高频周转任务的支线环节，却可能出现船队老化、能效停滞与技术锁定。

　　支线并不是边缘市场，它是航运网络的“毛细血管”。一旦支线转型长期拖延，意味着大量实际航次仍由高能耗的老旧船舶完成，整体减排进度将遭遇明显的短板效应。同时，支线船队更新滞后也会在未来合规压力加大时形成集中暴露：成本突然上升、航线服务能力承压、资产价值波动放大，最终可能影响区域供应链的稳定性与运输网络的可持续运行。

　　核心观点：绿色转型不靠“税表”，靠“技术与投资”

　　Angelos在文章强调一个关键立场： 绿色转型无法仅靠征税或合规指标本身实现，而必须依赖对真实技术与系统能力的长期投资。监管可以塑造方向， 但若缺乏与之匹配的技术成熟度、基础设施供给与融资安排，市场就会倾向于采取“合规优先”的防御性策略：能改就改、能拖就拖、能折中就折中。于是，行业看似在推进转型，实则更像是在不断调整姿态以适应外部要求。

　　从企业治理角度看，这种逻辑并不难理解。航运是典型的重资产行业，投资周期长、市场波动大。若政策信号、燃料路径与基础设施建设存在高度不确定性，企业就会优先追求现金流安全与资产可控性，而不是押注尚未收敛的技术路线。最终形成的结果就是：创新被延后，适应被提前；转型变成一连串被动选择，而非一套有节奏的技术升级路线图。

　　破局路径：以“确定性—金融—基础设施—资金回流”推动转型落地

　　要让市场从“被迫适应”转向“主动创新”，关键在于降低不确定性并提供可执行的工程化路径。 首先，需要更清晰、更可预测的长期机制，尤其是全球层面关于碳成本的定价与规则路径。如果碳价信号能够稳定、可预期，资本就更容易对风险进行定价，企业也更可能把技术溢价转化为可计算的回报。

　　其次，金融工具必须更贴合支线与中小船型的现实约束。不能假设所有主体都具备头部船东的融资能力与成本转嫁能力。支线转型需要更具针对性的融资结构与风险分担机制，使其能够在可承受的资本成本下完成船队更新或改造，否则行业将长期停留在“干线先行、支线滞后”的不均衡状态。

　　再次，基础设施建设要与船队升级同频推进。在要求船舶“ready”之前，港口与供应链应当先ready。对于支线网络而言，加注能力与燃料可得性直接决定运营可行性；如果基础设施无法覆盖关键节点，即便船舶技术具备，也难以形成规模化应用，投资逻辑自然难以闭环。

　　最后，资金使用方向决定转型质量。若碳相关收入仅作为一般性成本或财政收入，并不会自动转化为技术能力；只有当这些资金以透明、可问责的方式回流到研发、绿色基础设施、岸电与关键供应链建设，转型才会从“纸面合规”走向“能力提升”。当技术与系统能力积累到一定程度，创新才会重新成为理性选择，而不是高风险的孤注一掷。

　　结语

　　Angelos Tyrogalas 的观点归结为一句话：当规则、燃料与基础设施的不确定性叠加，市场更容易被迫适应，而难以主动创新。要改变这一局面，关键不在于把目标写得更严苛，而在于让实现目标的路径更可行、更可融资、更可运营。以确定性降低风险，以金融工具覆盖支线短板，以基础设施打通可执行性，以资金回流形成技术积累——只有这样，航运业的绿色转型才能从“应付式合规”走向“真正的产业升级”。