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受到全球经济长期不景气以及地区冲突不断升级的影响，2014年初以来国际油价开启连续暴跌模式，一度被砸到30美金这一重要关口以下，致使全球经济恐慌弥漫，包括LNG在内的各种能源开发项目和贸易计划被迫延迟甚至搁置。
与此同时，全球航运BDI指数也历史性的跌破400点，截至2016年1月29日达到317点（历史最高为11771点），可见当前全球航运市场已经极度低迷，甚至有业内人士警告“海上没有任何船，贸易已陷入停顿”，世界经济面临重大挑战。
覆巢之下无完卵。受大环境的不利影响，2015年新造船市场继续低迷，LNG船市场也不例外。主要体现在以下几个方面：
1、新签订单显著减少，较2014年下降50%，占手持订单的33%。
据统计，2015全年成交LNG新船订单35艘，较2014年的69艘下降50%，占全球手持LNG订单的33%。成交的35艘订单中，有27艘为17万方级大型LNG船，主要集中在如下全球7家船厂。
其中韩国船厂新签订单大幅减少，而日本船厂的新签订单却大幅提高，如三菱重工、今冶造船和川崎重工总共承接12艘新船订单，占2015年全部新船订单的45%，这主要得益于日本国内LNG船的需求以及日本重返新造船市场的战略调整。
2、手持订单较2014年增长29%，增速明显放缓。
根据克拉克森统计，2015年全球LNG船手持订单156艘，累计舱容2450万立方米，与2014年末手持订单121艘、累计舱容1894万立方米相比增长29%，增速明显放缓。
为了分析目前手持订单的情况，我们用它与现有船队进行比较，比较结果如下图所示， 2015年末LNG船手持订单占整个船队规模的比例为40%。
可以看出，该数据从2011年以来一直在不断增长，导致目前全球LNG船手持订单累积到156艘左右，这些订单将于未来2-3年陆续交付，如果不考虑拆解的情况（具体分析见下文），全球LNG船队将于2019年达到600艘左右的规模，比2015年末船队规模增长35%。如果全球油价继续保持当前的低位运行，世界LNG贸易量不能与LNG船队规模相同程度的增长，将难以避免地导致LNG船队出现供大于求的尴尬局面（下文会进一步阐述）。
3、全球LNG船队规模较2014年增长6.8%，实现连续20年正增长。
根据克拉克松的统计数据，2015年末全球LNG船规模继续增长，达到440艘，累计舱容6400万立方米，与2014末船队规模412艘、累计舱容5980万立方米相比，增长6.8%。
以上440艘现有船队中，有407艘舱容在14W方以上，占整个船队的92%。具体舱容分布如下图所示，由此可见当前LNG船队大型化非常明显，而目前的手持订单和新签订单也绝大部分为17万方级的超大型LNG船。
4、全球LNG船拆解量在增加，后续将会有更多12万方以上的LNG船被拆解。
根据克拉克森统计，从2006年开始LNG船队拆解量在不断增加，有利于消化部分运力，不过即便如此，1996年至今拆解的LNG船只有27艘，2015年拆解的LNG船数量也只有3艘，与庞大的手持订单量相比，有点杯水车薪。
但是，值得注意的是，2012年出现了第一艘12万方LNG船被拆解。此外，虽然船队整体偏年轻化，但是已有6艘船超过40岁，21艘船超过35岁（平均运力12.7万方），可以预见接下来被拆解的大型LNG船数量将不断增加。此外，随着各种新规则规范的不断推出，尤其是Tier III的强制执行，未来被拆解的LNG船数量和速度都会进一步加快，从而释放一定的船队增长空间，消化一定的现有运力。
5、全球主要LNG造船厂各有喜忧，总体而言韩国船厂问题较大，日本船厂情况良好。
据统计，手持订单中14万方以上LNG船的建造船厂只有9家，其中韩国4家、日本4家、中国1家（沪东中华，排名第4位）。这9家船厂总共手持LNG船订单140艘，占到全球总订单量的92%；前五位的船厂手持订单总量为113艘，占全球总订单的72.4%。
对比2014和2015年的接单情况，除了日本的三菱重工和今冶造船之外，其余船厂2015年LNG船新签订单均出现大幅下滑，尤其是韩国三大船厂，而日本船厂得益于日本国内LNG船的需求以及日本重返新造船市场的战略调整，三菱重工和今冶造船两家船厂订单大增，而其余几家船厂订单数量也很抢眼。
此外，各主要LNG造船目前的经营情况也大不相同。如下图所示，三星重工、现代重工和现代三湖3家韩国船厂的手持订单接近或超过50%在2016年交付，2016年之后的订单会比较紧张；今冶造船和海事联合2家日本船厂的手持订单主要2017年及以后；大宇造船、沪东中华、三菱重工3家船厂的手持订单的交船期在各年中分布比较均匀。
6、受大环境的影响，LNG船日租金和LNG船东收益大幅下滑，约72%。
受到国际油价和全球经济不景气的影响，LNG船期租租金和LNG船东收益也出现大幅下滑，以16万方LNG船为例，租金由2012年的14万美金/天跌到现在的4万美金/天，约下降72%。
7、LNG船贸易量趋稳，但是船队增长速度大于贸易需求，存在运力过剩。
受到国际油价和全球经济的影响，LNG船新签订单和LNG船租金大幅下滑，但是全球LNG贸易量却未出现下降，相反有轻微的增加。然而，如果我们对比全球LNG船运力和全球LNG贸易量（如下图所示），就会发现从2011年开始世界LNG贸易量便停止高速增长，而全球LNG船队运力却在仍在直线上升，难以避免的导致运力过剩，这也是当前LNG船日租金大幅下滑的主要原因之一。而导致两者走势反差的主要原因，又在于对短期内LNG贸易量增长的过分乐观。
8、世界能源格局正在酝酿巨大调整，虽短期受经济环境影响，但是大趋势没有改变。
随着世界各国对清洁能源需求的不断增加，全球能源结构也在发生着重大变化，世界第一大能源（石油）的消费量增速正在逐渐放缓并趋于稳定，而气体能源消费量（主要是天然气和石油气）正在直线上升，有机构预测气体能源消费量将在2037前后超越石油成为全球第一大能源。虽然由于当前油价低迷，航运停滞，经济不景气，能源结构变革的进程受到一定影响，但是大趋势不会被改变。
总体而言，受到大环境的影响，当前LNG船市场并不乐观，除了LNG的需求受到低油价的压制之外，LNG船队自身存在着较为明显的运力过剩，导致运费大幅下降，上游LNG项目投资也大面积推迟，可以预见接下来的2-3年这种局面不会有大的改观。
但是，人活着总要有希望，不能因为眼前的困难而否定最开始看好这个市场的理由。最开始看好LNG船市场的原因，首先就是基于世界能源格局的巨大调整所带来的机会，而至今为止这个大的趋势并未改变。因此，我们仍然需要对LNG船未来市场继续保持乐观的态度，相信风雨之后会见到美丽的彩虹。
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