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产业转型升级是“十三五”经济发展的主线，整合是港口转型升级的重要途径。港口跨区域整合，不是简单区域协调，而是利益再分配问题；不是规模越大越好,而要真正提高效益，带动相关区域经济发展。
福建港口根据港口实际情况进行有针对性的整合，“管理层合并”也成为福建港口整合中的重要特点。随着福建港口整合成效的日益显现，持续深入的港口资源融合之路还需继续。
重拳出击
面对航运低迷现状，福建港口如何做大做强？港口整合成为突破口。
自2009年起，福建省密集出台扶持政策，一系列港口整合的组合拳持续推出。如《关于加快发展港口群促进“三群”联动的若干意见》、《关于进一步加快海西港口群发展十条措施》、《关于加快港口发展的行动纲要（2014—2018年）》等。这些政策措施明确重点支持福建省交通运输集团、厦门港务控股集团对省内其他港口码头资产进行重组，至2018年形成国内有重要影响的两大港口龙头企业，统筹建设经营全省公用码头，打造一流的公用码头运营商和港口物流综合服务。
港口整合重组由此正式拉开序幕。大港口建设成为其中重要的环节，有效带动产业大集聚，临港工业战略布局正推进产业结构调整。
福建省港航管理局透露，近5年来，福建省港口投资年均超过百亿元，位居全国11个沿海省份前列。加快港口建设成为福建省建设海洋强省、打造21世纪海上丝绸之路战略枢纽的重要基础。
一大批符合各自港区定位的大型泊位正在布局：厦门海沧14号泊位，是我国首个全自动化码头，项目建设将引领福建省集装箱码头向信息化、自动化的方向发展；可门港1－3号泊位建成后可同时靠泊2艘30万吨级散货船，将完善罗源湾南岸码头散杂货接卸能力；古雷港区古雷作业区共规划布置90个泊位，其中深水泊位61个，形成综合通过能力接近2亿吨，能满足古雷石化基地的需求。
主打大宗散货运输的罗源湾北岸，已吸引亿鑫钢铁、德胜钢铁、三金钢铁等钢铁巨头进驻，一座“百亿冶金城”正在崛起；在湄洲湾南岸和厦门古雷港区的“两液”核心港区，中化、炼化、翔鹭化纤等石化产业相继入驻，带动合成材料、有机化工、精细化工等产业发展；在漳州龙海、招商局开发区，汇聚以诺尔港机、泰华、豪氏威马等为代表的海洋装备产业集群，实现产值上百亿元，同时，储备中转、船舶修造、物流配送等一批关联企业也开始在福建省各大港口集聚，发展壮大。
运营一体化
多家经营主体是造成行业秩序混乱的最大原因。多家经营主体让海岸线分割，不利于福建港区码头资源的配置使用。随着国际集装箱运输发展迅速，大型化、专业化已成为总体趋势。通过联合经营、资产重组等方式培育龙头，可聚合发力，提升管理和服务水平，从而提升福建港口对外整体竞争力。为此，福建港口在整合过程中致力于打造推进港口运营一体化。
福建省交通运输集团全力推进港口企业合作与整合。福建省交通运输集团推动旗下福州港务集团与新加坡国际港务集团对福州港集装箱码头实行一体化整合重组，整合成立的3家集装箱企业统称“福港集箱”。通过海铁联运开拓货源，2014年10月31日，江阴港区海铁联运启动。海铁联运为福州港自身拓展内陆腹地的同时，更与江西等全国铁路网衔接，将港口服务延伸至江西等内陆广大地区，为内陆省份货物提供了一条便捷的出海新通道。作为海峡西岸唯一国家指定的汽车整车进口口岸，江阴港区已建成整车进口口岸一期工程。截止2015年11月，福州港江阴港区江阴港区年整车进出口量已达到10,075辆，首次突破年度万辆大关。
福州港正通过一体化整合优势，进一步开辟航线、拓展散改集、国际中转等增量业务；从单一的码头建设经营，转向码头和腹地并进建设，充分利用向莆铁路和江阴铁路支线的优势，拓展海铁联运业务，推动陆地港建设，扩大港口辐射范围。
厦门集装箱码头企业也在探索一体化运营之路。2013年12月，厦门集装箱集团正式成立，吸收合并原海天、象屿、国贸、海沧港务等4家码头公司的25个泊位，把码头市场上70%的集装箱码头资源整合在一起。厦门集装箱片区采取“新设合并+同步出资”方式，由厦门港务控股集团、厦门国际港务公司、厦门港务物流公司等7家公司共同出资成立厦门集装箱码头集团，担负起厦门港口经济发展的“主力军”。
在海天、象屿、国贸三个事业部为基础建制的运营架构上，厦门码头集团开始进行港口服务资源与航线业务的均衡配置，系统提升港口资源利用率。“深水深用，浅水浅用”推动了厦门港的转型升级，东渡港区重点发展近洋、支线和对台航运业务，海沧和嵩屿港区重点发展远洋干线业务。
与此同时，福建省交通集团联合莆田市国资委以莆田港务集团为平台，以定向增发收购及股权划拨的方式，整合原莆田港务、八方港口、湄洲湾港口以及莆头港口，实现对东吴、莆头、秀屿三大作业区的公共码头一体化经营。整合后，湄洲湾北岸的相关港口资源以资产重组的形式注入莆田港务集团，并由福建省交通运输集团绝对控股。而湄洲湾港借助向莆铁路，全力打造辐射中西部地区的黄金出海口。莆田港务集团将通过培育港口产业链相关业务，实现港口与后方临港工业的链条效应和规模效应。
深度融合
近几年，福建通过重组、兼并和合作的方式，实现厦门港和福州港区码头业务、品牌和管理的统一，初步解决“一湾两港”问题。但是，由于一些关系尚未理顺、改革尚不到位，港口设施结构性问题、区域内港口同业竞争依然存在。在全省3752公里的海岸线上，分散着477个码头，其资源优势难以显现。
在生产性泊位、10万吨至30万吨以上泊位数量以及“散、液、集”泊位等级上，福建港口建设均超过台湾，但货物吞吐量、集装箱吞吐量、建成港口泊位利用率却不及台湾，同在一条海峡上，港口业发展却差距悬殊。如高雄港2014年国际中转业务占47.4%，而厦门港仅占9.8%，福建每年还有七八十万标箱要经高雄港中转。
2015年11月，福建省政协常委会关于“加快推动港口功能整合”的专题协商会上，与会者达成通过整合达到港口整体效应的共识，并提出应持续深入融合才能达到改革成效。
福建省政协常委会认为，抓住港口功能整合，就抓住了发展港口经济的要害。港口功能整合，不是“1+1=2”，而是“1+1>2”；整合不是行政命令的拆并，而是功能的优化和融合，形成港口资源的协同效应。整合不能满足于表面形式，而是要通过资源的重布甚至重构，达到聚变效应。其实质是改革举措的一种，须破除各自为政的体制障碍，还要破除各自为大的思想藩篱，医至深处方可得奇效。在港口功能整合方面，通过持续的深度整合，方能根治顽疾，达致改革的目标。
福建省政协副主席郭振家建议“要进一步理顺港口管理体制机制，筹建福建省海洋港口发展委员会，根据事权与支出责任相适应的原则，建立完善省级航道管理机构与地方政府的联动机制，理顺沿海航道、内河航道和通航建筑物建设管理体制机制；健全港口公共基础设施建设和养护制度。”同时，还要从深化港口改革、强化港口资源整合、完善港口集疏运体系、拓展港口腹地等10个方面破解难题，为港口发展创造良好的外部环境。
港口集疏运通道是连接港口与腹地的重要纽带。黄希敏委员建议，港口功能整合后，通过重点发展“两集两散两液”核心港区（即以集装箱运输为主的厦门港海沧和福州港江阴，以大宗散货运输为主的罗源湾可门和湄洲湾北岸，以液体散货运输为主的湄洲湾南岸、漳州古雷），发挥核心港区大型专业化泊位和完善集疏运体系的比较优势，尽快提升本省港口整体竞争力和服务水平。
“台湾紧邻福建，研究关注台湾港口业的现状和发展动向，借鉴其经验，应对其变化，对福建港口业具有重要作用。”胡政委员建议，进一步强化从“资源开发导向发展”向“战略导向发展”转变、从“新增资源投资推动发展”向“整合存量港口资源效益型发展”转变、从“建设全能型港口”向“培育专能型港口”转变、从“鼓励各地尽力发展”向“全省统筹理性发展”转变。福建港口整合虽成效初显，但仍需继续深入融合，达到整合初衷。
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