航运及大宗商品行业是否还值得期待？

恒承国际货运

　　痛苦而忧伤的2015即将过去，在这一年里，除开油轮运输板块，航运业其他版块可谓是经历了九死一生的来回折磨。不管怎么样，2015还有几天的时间就要这么过去了，崭新2016年即将到来。未来会怎么样?是寒冬继续还是春暖花开?
 
　　来看看本文整合自近期各个著名航运咨询机构、评级机构等关于对2016年及以后几年航运业全景以及航运各个板块，及相关产业(油价、船舶运营费用、海员就业等)市场预期展望分析供大家参考。
 
　　近期，全球三大评级机构之一的惠誉国际评级(FitchRatinGS)将2016航运业的评级展望从2015年的“稳定”调整为“负”。
 
　　根据该机构的分析，明年全球经济增长预期缓和加上新兴市场经济增速放缓将加剧产能过剩，多种不稳定因素导致运费的下滑。当然了，这也需要分开来看，干散货以及集装箱运输市场将继续承压，油轮及LNG板块前景相对较好。
 
　　在全球经济贸易中起着关键作用的中国目前正面临着经济增长放缓和经济转型，这将给航运业带来重大的挑战，要知道目前中国占据世界三分之二铁矿石进口量和煤炭贸煤炭进口量。
 
　　增长需求的疲软将将导致运力的过剩，这将成为困扰航运业复苏前景关键因素，运费增长进一步承压。行业预计2016年集装箱运力将在今年已经增加9%的基础上再增加6%，而2015年的需求增量仅为2%，2016年也仅在3%-4.5%之间。
 
　　航运公司将继续采取一系列诸如降低航速、闲置运力、取消服务航线、裁员等措施以期以减低成本而获利。油价的大幅下跌会令航运公司略感欣慰。
 
　　但是惠誉认为，这些措施都无助于根本上使航运复苏。欲达到长久的平衡，需有赖于运力增长的严格控制以及需求的逐步增长。
 
　　惠誉预计，成功实施陈本控制措施的大集装箱航运公司在2016年仍能够保持盈利。但是实力较弱的航运公司，尤其是干散货航运公司将继续受到煎熬，预计将有更多的公司破产。
 
　　油轮板块，由于原油高产出、低油价、以及耗油国家加大石油储备力度，再加上运力增长相对较温和等原因。油轮航运公司在2016年里将比航运业其他版块更值得期待。
 
　　然而稍早时候，MOODY对航运业前景展望为“稳定”!，观点略有不同
穆迪日本分公司(Moody’sJapanK.K.)表示，航运业的前景是稳定的。其预期未来12-18个月航运公司的累计税息折旧及摊销前利润(EBITDA)增长率将保持在低位的个位数增长。
 
　　穆迪副总裁及高级分析师“这个增长率比我们今天稍早时候预计的中高位个位数增长要低一点，原因在于航运公司降低了需求预期以及运力过剩导致运价相对较低。
 
　　尽管航运运价仍然较弱，但EBITDA受益于经营效益及成本削减的支持而持续上升。该机构预计，成本削减在很大程度上是受益于全球油价的下跌。另外，油价的下跌还有助于提高油轮的需求量。
 
　　由于原油价格与船舶燃油价格紧密相连，穆迪还预测全球的燃油价格会继续保持在低位。船舶的燃油方面的相对走低有助于降低航运公司的花费从而提高EBITDA的增长率，尤其是对于集装箱船公司。
 
　　虽然，对航运业三个主要板块(干散货船、集装箱船、油轮)的前景预测都是“稳定”，但是该机构称，未来不是所有的船型市场商业情况、供求水平均能保持一致。
 
　　未来油船市场前景预计最为乐观，而散货船市场前景相对最不乐观。
 
　　由于中国经济的放缓导致需求的降低，干散货船的EBTIDA增长将最低。而运力过剩仍将在集装箱船领域最为明显，尤其是在2015年，但是集装箱船的EBTIDA将得益于燃油价格的预期下跌。相比之下，低油价将有助于提高油轮的需求量进而提高EBITIDA增速。
 
　　穆迪表示，航运业下行风险仍然很高，另外如果有迹象显示航运业的实际运力增长率超过需求增长率2%及以上，或是EBITDA下降5%以上，会考虑将航运业展望评级下调为“负面”。
 
　　另一方面，如果船舶运力过剩出现实质性的下降或是EBITDA增速超过10%，穆迪会考虑将航运业未来展望评级“正面”。

　　从2014年4月至今，穆迪对航运业的评级从“负面”调整为“稳定”以来，一直保持为“稳定”。
 
　　干散货方面：JPMorgan:干散货市场2016将更糟
近期JPMorgan在近期最新出版的一份报告中指出“2016年国际干散货市场将会比2015年更糟糕”。
 
　　在这份名为“InternationalDryBulkShipping-InitiatingCoveraGEoftheDryBulkShippingIndustry”前言中写到，“虽然2015年已经创下了历史新低，但是我们预计，2016年将会比2015年更糟糕”。全球干散货市场衰退的主要原因归结于中国经济的增速放缓。
 
　　JP摩根预计，中国的经济模式将逐步从过去多年来的投资型经济模式逐步转变为消费型经济，这个重要的转型意味着中国将会降低更多的钢产量、减少更多的煤消耗、以及铁矿石使用量。
 
　　在过去许多年里，全球干散货市场的繁荣很大程度上依赖中国对铁矿、煤炭等大宗商品的大规模进口。如今面对市场呆滞、需求减少，在可见将来，矿业公司可能通过抑制供给、降低产量，来应对经济增长放缓。如果仍然维持目前这种低潮和船舶供大于求的局面，船公司在市场船吨严重过剩情况下，2015年之前大部分散货船东都走不出可能亏损的惨淡经营环境和困境。
 
　　尤其值得一提的是中国的钢铁产量，其几乎占据世界钢铁产量一半，很大程度上决定了全球煤炭及铁矿消耗量，在经历了多年的快速增长后，2014年及2015以后也将趋于了平稳。
 
　　印度将可能成为世界最大的煤炭出口国
最大的不确定因素在于传统煤炭进口大国的印度，由于印度各大电厂都已经囤够了库存，所以短期内印度煤炭的进口将会减弱。
 
　　与此同时，由于中国减少了煤消耗量，JPMorgan估计印度将成为2015年最大的煤炭进口国。但往前看，印度将可能增加本国内煤炭产量。
 
　　穆迪政府可能会决定增加本国煤炭的产量，进而减少海上煤炭进口量。目前目的政府正在将在2020年之前将国内煤炭产量增加一倍，使年产量达到10亿吨，但这之前必须首先放开国内煤炭市场(因为目前印度的煤矿大部分还是由国家把持)，以及扩展国内的铁路网络以使得煤炭能够更快的从矿山运送到电厂。
 
　　JPMorgan总结到，这些因素都将可能在中长期内使印度减少煤炭的进口。
 
　　Drewry：干散货运输市场2017年前难盈利
英国伦敦，2015年12月2日，根据日前全球著名的航运咨询公司德鲁里发布的干散货预测报告(DryBulkForeCAster)，干散货航运市场前景仍然悲观，2017年之前干散市场恐将难盈利，船东将继续受到折磨。
 
　　商品需求量大大低于船东的期望，船东不得不想尽办法来弥补成本花费。未来五年内，船东不得不削减船舶运力才能减轻运力过剩带来的影响。
 
　　但是，二手船市场却依然活跃，背后有雄厚资金做依靠的船东也正将眼光瞄准了急于套现二手船，并且已有斩获。在今年的前九个月，全球干散货船队仅增长了2%，其载重吨位总计达到7.73亿吨。
 
　　在需求方面，未来今年内，铁矿石的贸易量预计会保持一个3%-4%的温和增长速度。中国的煤炭进口也已放缓，且预计在短时间内未有反弹。印度方面，虽然雄心勃勃的计划着加大开采力度，以在热力煤方面自给自足，但是由于无奈铁路公路等基础设施的不完善等等原因，可以预计的是，其对进口煤的需求依然会大幅上升。
 
　　需求前景将会得到一定的好转，另外预期运力增长将会处在一个合理的范围。干散货市场的运费预计将在第明年四季度以前将会有所改善。但是船东何时能盈利仍然说不准，但是至少会要一年左右的时间。Drewry首席分析师劳尔.夏朗如是表示。

　　德鲁里预测，干散货市场只有等到2017往后才可能会盈利。
 
　　新造船价格下跌将延续至2016年
摩根士丹利预计，新造船价格指数自2014年6月以来一直呈下降趋势，并且该趋势还将继续延续至2016年。
 
　　据悉，新造船价格指数在2014年6月达到最高峰的140点，之后稳步下滑，在2015年6月19日已下降至132点。但令人担忧的是，2015年的下降速度更快，从1月份的137.5迅速下降至5月份的132.9。
 
　　摩根士丹利称造成新造船价格指数下跌有多个因素，包括日本船厂激进的投标策略、造船产能的扩大与增加等。但中国的造船产能自2013年就开始下降了，许多小型船厂已退出造船行业。
 
　　该指数的下降还受韩国船厂在2014年积累损失带来的不利影响。但韩国船厂却不担心，因为其新船订单集中于集装箱船、油船和其他类型船舶，造船价格基本保持稳定。
 
　　市场上，一艘13000TEU集装箱船的新造船价格已从1.17亿美元下降至1.16亿美元;而一艘8800TEU新造集装箱船的价格已上涨了100万美元，涨至8900万美元;超大型散货船的平均价格已从5800万美元下降至5000万美元。
 
　　ArcticSecurities分析师此前也表示，STX大连以及更多中国船厂的破产或将导致新船造价进一步下降。分析师称，目前全球船厂产能依然过剩，而商品运输需求却在过去12个月里不断下滑。毫无疑问，未来将有越来越多的船厂面临危机。这将促使新船造价继续下降，因为船厂之间的竞争已经不仅是为了盈利更是为了生存。