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作为一条连接贵州与重庆的重要水上通道，乌江为两地航运发展提供了天然的基础条件。乌江与长江交汇处的重庆市涪陵区，无疑将成为未来乌江与长江水上运输物资集散中转的重要基地。
今年以来，贵州省与重庆涪陵区就推进乌江航运发展共商大计，寻找物流通道新端口。现在，随着乌江即将实现全线贯通，双方看到了更多希望和发展契机，合作也将持续深入。
动力：腹地运输需求巨大
随着新一轮西部大开发战略的实施，乌江干流腹地经济社会进入了加快发展的新时期，“十二五”期间，贵州腹地经济增长率均高达15%左右，为全国平均水平的两倍左右；“十三五”期及以后相当长的时间内仍将是乌江地区经济社会发展的黄金期，沿江产业带建设将颇具规模，外向型经济进一步发展壮大，腹地各市（县、区）将陆续实现全面建成小康社会。
与此同时，国家经济结构调整进一步深入，越来越多的沿海加工制造业西迁内陆，受制于西部陆上交通网仍不完善的现实，大多数东部转移来的企业和各类产业园区一般都是依水而建，城市发展也是依水而兴，西部交通不便地区居民更视水路为其生活、出行的“生命线”，旺盛的客、货运输要求乌江水运提供运输保障。
为此，贵州省提出加快推进以快速铁路和高速公路为重点的交通基础设施建设，着力扩大路网规模，提高通达能力和通畅水平；积极发展内河水运，提升航道等级，完善水运配套设施，提高北进长江、南下珠江的内河通航能力。
重庆方面，《重庆市渝东南民族地区综合交通发展规划》提出，乌江流域以国家高速公路和干线铁路为骨架，形成区域干线交通网络，提高渝东南地区的经济运行效率，其中水路以乌江航道和武隆、彭水、酉阳港区为支撑，形成干支直达、能力充分、功能完善的港航体系，到2020年，高等级航道总里程达到188公里，乌江航道达到三级标准147公里，港口货物吞吐能力达到1355万吨。
举措：全力冲刺年底通航目标
近期，为力争实现乌江2015年全线通航目标，贵州省政府督查室会同贵州省交通运输厅对乌江思林、沙沱水电站通航设施建设工程进行督查，并就加快通航设施建设进度提出了具体要求。目前，思林、沙沱水电站通航设施建设工程均已进入收尾阶段，预计可在年底前完工。乌江全线通航，指日可待。
据介绍，由于历史原因和自然因素的约束，乌江构皮滩、思林、沙沱等水电枢纽建造之初并没有同步建设过船设施，造成乌江断航10余年。为了打通乌江到长江的黄金水路，贵州和重庆两地两年前同步启动了相关设施的建设。
贵州方面，乌江构皮滩作为控制性工程，建设了翻坝运输系统，即在上下码头加一条连接公路，通过这条公路绕过构皮滩水电站大坝本体，通过坝上和坝下“水—陆—水”的对接来完成货物转运。该工程位于余庆县大乌江镇，在樱桃井村建设坝上港区，在沙湾村建设坝下港区。同时，该工程配套建设了1000吨级多用途泊位1个、件杂泊位3个、散货泊位2个。坝上港区建有2个30车位滚装泊位；坝下港区有6个500吨级（兼顾1000吨级）泊位，含多用途泊位1个、件杂泊位3个、散货泊位2个，年吞吐量500万吨；港区连接公路全长17.2公里。该工程总投资约7亿元，已于今年9月底完工并通过验收，只待铜仁沿河以及重庆方面的过船设施工程年底完工后，即可实现乌江到长江的全线通航。
这一黄金水路全长1037公里。其中，贵州境内长802公里，横贯贵州中部，通航后，船舶从乌江渡出发，经构皮滩—思林水电站（思南境内）—沙沱水电站（沿河境内）—彭水水电站（重庆境内）—银盘水电站（武隆境内）最终到达涪陵汇入长江。根据规划，大宗货物从乌江渡以下一直运往长江，年通过量为500万吨；到2020年，乌江渡以下航道等级将提升为三级，可通航1000吨级船舶，乌江年运输量将达1500万吨；2030年，乌江年运输量将达到1亿吨。
规划：立足“通”着眼“畅”
“目前，我们与重庆方面共同致力于打通乌江航道这一目标，而未来必须要着眼于实现‘畅’这一目标。”贵州省航务管理局副局长黄强表示，即使实现了乌江航道的贯通，但由于多个梯级枢纽的制约，导致航道的双向通过能力仅为每年500万吨。“这连满足贵州一个开源磷矿的运输量需求都不够。”他说。
黄强表示，未来贵州与重庆方面要加强协调，在实现航道通畅的基础上，也要着眼于乌江船型改造的工作，加强宣传引导，鼓励社会资本进入，推进乌江船型标准化工作的实施，从而为乌江航运真正实现复苏注入活力。
“目前，贵州省已经有一家航运企业申请了10艘LNG（液化天然气）船舶的建造指标。”贵州省航务管理局综合规划科科长吴鹏介绍说。交通运输部对标准化船舶的建造有一定的补贴，贵州省也致力于将乌江航道打造成一条绿色生态航道，因此鼓励航运企业选择LNG作为新建船舶动力。
值得一提的是，今年11月，贵州省交通运输厅召开了《乌江数字航道（一期）建设工程初步设计方案》评审会。该方案提出，将重点打造乌江沙沱—龚滩段数字航道，通过电子航道图、AIS系统、水位测报等内容建设，整合乌江段视频监控信息，形成乌江水路交通区域综合调度和应急指挥中心，促进航运发展、提高管理水平、降低安全风险。
“在实现乌江航道通畅的过程中，渝黔两地要加强合作，做好在建航运枢纽建设期间的航道通航保障工作。同时也要在航道维护、数字化航道建设等管理方面加强沟通，尽量实现同一条航道上统一标准建设管理，这样才更加有利于航道实现可持续发展。”黄强说。
□背景链接
乌江流域煤炭、磷矿等矿藏资源丰富，但腹地对外交通运输通道能力不足，成为当地资源优势转化为经济优势的“瓶颈”。
随着乌江流域经济社会规模的扩大和经济总量的增加，必将带来区域交通运输量的大幅度攀升。因此，未来一段时间乌江流域的对外物资交流量将持续大幅增长。长江干线货运船舶平均载重吨位已由2006年的700吨突破到目前的1000吨以上，其中三峡库区货船平均吨位已达1600吨。
目前，乌江干流航道的通航条件差，航道的规划技术等级仅为可通航500吨级船舶的四级航道标准，难以组织乌江与长江干线的水上直达运输，内河水运在大宗散货及集装箱中长途运输方面的规模效益无法充分体现。因此，进一步提升乌江航道的规划技术等级和通航条件，可以为乌江沿线港口集约化发展和与长江开展1000吨级以上船舶的直达运输创造基础条件，能够大幅降低腹地内货物运输成本，也将有力推动乌江流域丰富的矿产资源开发和物资外运。
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