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12月11日，国务院国资委网站发布消息，经报国务院批准，中国航运业两大巨头中国远洋运输(集团)总公司(以下简称：中远集团或中远)与中国海运(集团)总公司(以下简称：中海集团或中海)启动重组。
中远董事长马泽华和中海董事长许立荣就重组答媒体问时称，整合的主要目的在于打造出集装箱航运、港口码头、油气运输以及以租赁业务为核心的综合航运金融的四大专业化集群。
有业内人士分析，中远和中海重组合并后将成为世界最大的远洋集团。有利于中国远洋航运在世界范围的竞争，对“一带一路”，尤其是海上丝绸之路的发展将是有利的促进。
据航运界咨询网站alpaliner数据显示，中远和中海目前总运力在全球排行分别为第6位和第7位，占据全球总份额分别为4.3%和3.4%。整合之后，运力将一跃排在全球第四位，仅次于马士基航运、地中海航运以及达飞集团。
航运两集团重组“中国神运”
对于此次中远中海两大航运央企的重组，中海董事长许立荣向媒体表示，近年来国际航运形势不容乐观，航运市场长期低迷是大概率事件。中远、中海两集团长期各自独立发展，两大集团经营高度同质化，产业链配置非常相似，长期各自为战，以致在国内和国际航运细分市场中均不具优势，“大而不强”、重复投资、成本居高不下的突出问题在两个集团都普遍存在，对此“两家应该抱团”。
《证券日报》记者查阅中远集团官网获知，中远集团现在已形成以北京为中心，以香港、美洲、欧洲、新加坡、日本、澳洲、韩国、西亚、非洲等九大区域公司为辐射点的全球架构，在50多个国家和地区拥有千余家企业和分支机构，员工总数13.5万人，其中境外员工4600多人，资产总额超过3300亿元，海外资产和收入已超过总量的半数以上。
另据中海集团官网显示，中海集团是以航运为主业的跨行业、跨地区、跨所有制、跨国经营的特大型综合性企业集团，现有总资产2000亿元，年收入超过800亿元。
从上述两家集团官网所显示的资料可见，中远集团与中海集团的合并，将会诞生一个总资产逾5300亿元的超级航运公司。
据了解，通过本次重组，中远集团和中海集团将打造集装箱航运、港口码头、油气运输以及综合航运金融四大专业集群。
中远集团和中海集团旗下中国远洋、中海发展、中海集运与中远太平洋于2015年12月11日同时发布公告，宣布签订一系列资产重组交易和服务协议。
据公告显示，中远、中海重组将首先围绕集装箱运输、船舶租赁、油运业务、散运业务、金融业务等板块开展，暂不涉及其它业务领域，中远航运、中远国际、中远投资以及中海科技四家上市公司暂不参与重组。
对此，有上述航运公司内部人士向《证券日报》记者表示，两家集团所涉及业务太广，给重组方案的制订带来一定难度。
中金公司有关人士评价，这次重组范围最终涉及A股和港股共7支股票，包含70多项资产交易，其复杂程度居中国资本市场之首，也是近20年来国际资本市场上极其罕见的复杂重组交易。两家央企集团能够在如此严酷的航运市场环境中推进上述重组，客观上反映了管理层推进改革的决心。
四公司业务重组
据了解，在这次重组中，中国远洋租入并经营中海集运全部集装箱船舶和集装箱，并以11.4亿元收购中海集运33家网络资产；以67.7亿元出售干散货给中远集团。交易完成后，中国远洋将成为专注于集装箱航运服务供应链发展的上市平台。
有业内人士分析，合并后，中国远洋的集装箱航运运力规模和航线覆盖将全面增长，船队、箱队结构会全面优化，码头网络布局全面扩张，经营效率大幅提升，同时，集运业务和码头业务协同效应将会得到显著加强。
此外，据中远太平洋公告显示，公司将通过以76.3亿元收购中海集团和中海集运持有的码头资产中海港口发展有限公司；以77.8亿元将旗下的佛罗伦公司资产出售给中海集运。交易完成后，中远太平洋将成为专注于全球码头业务发展的上市平台。
有分析人士认为，中远太平洋专注码头经营和发挥与中远集运的协同效应，加之依托其船队和航线的支持，公司或将成为全球第二大码头运营商。
在这次重组中，改变最大的要数中海集运了。公告显示，中海集运将大部分集运船舶和全部集装箱租赁给中远集运(中国远洋下属子公司)；并把集运经营网络出售给中国远洋及中海集团，同时收购中远和中海集团租赁类、金融类资产及股权，出售所持49%中海港口股权的码头资产。交易完成后，中海集运将成为专业化的综合航运金融服务上市平台。
据重组方案规划，交易完成后，中海集运集装箱租赁业务规模将排名世界第三。有业内人士估算，中海集运重组后的集装箱船舶和集装箱总资产合计约为623亿元。
另据中海发展公告显示，公司向中远集团以63.7亿元现金收购大连远洋100%股权；向中远集团或其子公司以56.9亿元现金出售中海散运100%股权及其它散货资产。交易完成后，中海发展将成为专注于油品运输业务、LNG运输业务的油气运输上市平台。
有分析人士指出，整合完成后，中海发展将成为控制运力位居全球第一的油运公司，将与目前世界上比较大的油轮公司如伊朗国家石油、日本商船三井和中国招商轮船展开直接竞争。
目前，中远中海两大航运央企的重组方案还需待相关上市公司的临时股东大会批准，也要提交国内外的反垄断机构审批。
据报道，新集团已按相关规定准备申报材料，惟暂时未有涉及任何国外的反垄断审批。不过，目前全球集装箱运输市场相对分散，全球最大集装箱运输公司马士基的运力规模达295万箱，市占率15.5%，而中远和中海合并后的集装箱运力预期达到全球第四，仅占约8%，相信不会受到国际反垄断组织反对。
开启全球航运并购序幕
对于中远中海的合并，欧登塞海事技术副主席汤姆-索伦森贝伦斯11月份在香港举行的亚洲物流及航运会议上就班轮运输业前景的讨论小组上曾公开表示，2016年将是航运业并购和联盟的关键一年，而中远集团和中海集团的合并无疑是关键一役。
索伦森贝伦斯认为，传统上航运业的兼并是因为阻碍了既定的国家利益，这也导致了航运市场的过渡分散。中国两大航运央企中远和中海的合并将鼓励更多航运企业加入合并大潮。
事实上，在中远和中海重组消息传出之前，有报道称，12月7日，全球第三大集运巨头达飞海运集团以1.3新加坡元/股的价格现金收购新加坡东方海皇集团。
有业内人士分析，全球范围内集装箱运输行业的收购与兼并趋势有望为当前惨淡的市场环境提供换挡前进的动力，行业内并购交易的增加将可能抑制或抵消资产负债状况不佳等因素。更有分析人士指出，航运业最理想的运作及竞争状态是12家航运企业共存，而目前市场上大型航运企业有20余家，要达到最理想的状态可能需要一段相当缓慢的过程。
虽然业内人士普遍认为未来航运市场通过兼并或收购进行整合确实不可避免，但是业内同样认为，“并购整合无法让航运业真正走出低谷”。
有业内人士指出，“集装箱班轮企业的联盟或合并可能是企业企图降低运营成本的一种实用策略，但是这并不能彻底解决目前长期困扰航运市场的供需不平衡问题”。
有业内人士向《证券日报》记者表示，航运业要想从根本上摆脱目前的困境，还是需要解决运力过剩的问题。
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