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已经持续低迷数年的中国造船业依然看不到复苏的曙光，虽然大批船厂纷纷倒闭，但产能过剩形式依旧严峻。在近日召开的第18届中国国际海事会展上，工信部副部长怀进鹏在主题演讲时表示，当前造船业仍处在深度调整期，造船产能过剩的情况短期之内难以得到根本缓解。
根据工信部的预测，“十三五”期间全球新船年均需求在8000-9000万载重吨左右，需求依然低迷，而中国目前的造船能力还在8000万载重吨左右。这也意味着，仅中国国内的造船产能就足以满足全球的需求。
中国船舶工业行业协会统计，1-10月，中国承接新船订单2038万载重吨，同比下降62.1%。截止10月底，手持船舶订单13201万载重吨，同比下降14%，比2014年底下降11.6%。而2015年中国的造船完工量预计在4000万载重吨以内，还不到实际产能一半。
产能过剩、订单大降，越来越严峻的形势使得造船业在2015年出现了罕见的破产潮。2015年3月，泰州最大的民营造船企业东方重工向法院申请破产重整；4月，温州最大造船企业庄吉船业(位置 评论 新闻)宣布破产重整。5月，正和造船向法院提出破产重整申请；5月，被誉为江苏技术实力最强的造船企业明德重工因重整失败，宣布破产清算。
进入下半年，扬州大洋船厂、福建冠海船厂、江西江州造船等船厂因陷入财务困境、发不出工资而爆发了一轮轮工人讨薪风波。中国最大民营船厂熔盛重工则完全停产停工，变成“僵尸”企业。A股上市的江苏舜天船舶也处境艰难。
一位民营造船企业负责人向财新记者表示：许多造船企业为了维持开工和人员的稳定，微利、无利甚至是亏损地接单造船。就算如此，船企也要面对苛刻的付款条件，需要垫付大量资金造船，如果没有强大的资金支持，订单能否生效、生效后工期能否保证，都是未知数。
造船业的困境源自航运市场的长期低迷。波罗的海干散货综合运价指数（BDI）于11月20日跌至498点，创出该指数诞生以来的最低值。在2008年5月，该指数最高曾达到过11793点。
BDI创新低的背景是2015年国际大宗商品市场需求端购买力疲软。年初至今，原油、铁矿石、焦煤、铜、铝、锌等大宗商品均大幅下跌。原油一度跌破40美元，铜逼近六年来新低。仅棉花、白糖、稻谷等少数农产品小幅上涨。
上海国际港务（集团）股份有限公司副总裁方怀瑾向媒体表示，包括集装箱船和散货船在内，上海大多数航线的运价最近低到不可思议的程度。加之近几年对大船的新增订单量虚高，现在对于造船业是比较严峻的时期，尤其对散货船的需求会进一步下降。
据克拉克森数据，2015 散货船新增订单量已大幅度减少80%。
中国船舶重工集团公司第七一四研究所所长李彦庆对财新记者表示，2015年前三季度新接订单量大幅下滑，最主要的原因在于散货船新接订单量大跌。这对于以散货船为主要产品的中国造船业影响尤为严重。他认为，对于国内接不到订单的造船厂，较为方便的转型方式是改为生产集装箱船。
国船舶工业行业协会秘书长金鹏也认为，中国造船业结构性的产能过剩仍然突出。“目前，中国造船业超过60%的产能集中于散货船，液化天然气船、超大型集装箱船和海工装备等高端订单数量则远逊于韩国。”
至于造船市场的未来，国际独立油轮船东协会常务副董事Joseph J. Angelo在海事会展上表示，市场已在筑底，应该不会更糟糕了。
研究航运业的北极证券(Arctic Securities)分析师的看法则比较悲观，其认为造船市场会进一步下探。分析师称：目前全球船厂产能依然过剩，而商品运输需求却在过去12个月里不断下滑。毫无疑问，未来将有越来越多的船厂面临危机。这将促使新船造价继续下降，因为船厂之间的竞争已经不仅是为了盈利更是为了生存。
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