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2015年底，中国铁路总公司（下称中“铁总”）公布其2015年1-9月份财务报表审计报告。数据显示，截至9月30日，中铁总负债总数约为3.94万亿元，负债率为66.02%。如果仅仅与6月份数据进行环比，中铁总的负债率已比6月30日的66.33%显著降低1.31%。
“但是如果是与2014年的年报相比，目前中铁总的负债率还是一个不断增长的趋势。”北京交通大学教授赵坚对时代周报记者分析说，“因为中铁总的高铁建设产生的利润目前还不足以还本付息，高铁建设投资主要来源是举债，而中铁总一直依赖的货运也在萎缩，除非是财政部点头拨款，负债率这方面不可能有明显好转。”
根据中铁总2014年年度财报，截至2014年12月31日，该公司负债约为3.68万亿元，负债率为65.52%。
“虽然最新的负载率与2014年基本持平，但考虑到中铁总往往在第四季度还会加大铁路建设投资，要在2015年年底实现负债率同比降低难度相当大。”科尔尼企业咨询有限公司董事颜志伟接受时代周报记者采访时分析道。
而上述中铁总三季度财报显示，中铁总2015年前三季度总收入达到6577.74亿元，净亏损94.35亿元，较去年同期的34.42亿元亏损额度增长174%。
中铁总在货运方面的持续颓势并未能扭转。受宏观经济形势影响，2013年3月以来，铁路货运量已经连续三年下滑。2015年前三季度，全国铁路货运发送量同比下降11.41%，周转量同比下降13%，跌幅进一步扩大。
对于依赖货运收入的中铁总而言，这恐怕更为难以扭转。
年度负债上升已是定局
时代周报记者注意到，增长迅速的总资产规模有可能是中铁总负载率趋稳的重要原因。
中铁总前三季财报显示，其三季度的总资产激增1539亿元，从6月的58176亿元增加到9月的59715亿元，增长2.65%，而其同期负债仅增加了834亿元。
“出现这种情况有两种可能，要么是中铁总拿到了财政部的拨款，流动资产增加，要么是固定资产的计算进行了调整，有新的资产注入。但从中铁总的整个经营情况来看，并不能说是负债情况纾缓。” 北京交通大学教授赵坚说道。
颜志伟则认为，第四季度中铁总的铁路建设投资还将会增加，中铁总的负债率要持续下降还很难。
而根据国家年初制定的铁路投资计划，中铁总还远远没有完成铁路投资目标。
按照规划，2015年全国铁路固定资产投资规模8000亿元以上，其中铁路总公司7300亿元以上。但截至9月30日，中铁总已用于基建投资的资金为4108亿元，估计排除车辆购置投资后，估计约有2000亿元以上基建投资尚未到位。
另外，今年前三季度，中铁总的还本付息支出为2238亿元，而在2014年的年报中，这项支出总数为3302亿元，如果参照2014年的还本付息规模，2015年的剩余3个月，中铁总的还本付息支出将比前面9个月大幅增加。
而另一方面，中铁总的客运收入和货运收入均没有明显增长，而货运量缩减的趋势并未扭转。
继续发债是必然的选择
10月19日和11月9日，中铁总发行今年第七期和第八期中国铁路建设债券，募集资金共为300亿元。而根据年初国家发展改革委核准的2015年中国铁路建设债券发行计划，其总规模为1500亿元，这意味着铁路建设债券还有300亿元的发行额度，而上述总数600亿元的中国铁路建设债券将计入中铁总第四季度的新增负债当中。
中国铁路建设债券是中国铁路总公司最主要的直接融资渠道，截至2015年4月底余额9085亿元。2012-2014年，国家发展改革委每年核准1500亿元中国铁路建设债券。
铁路客运首超货运
数据显示，2015年前三季度，全国铁路货物发送量仅完成25.24亿吨，相较于去年同期28.49亿吨，下降11.41%。货物周转量完成17780.76亿吨公里，同比下降13.03%，跌幅继续扩大。
2013年3月以来，铁路货运量已经连续三年下滑。
为了挽回货运量降低的损失，中铁总近年来多次上调货运价格。最近一次是2015年1月29日，国家发展改革委下发《关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》，允许国家铁路货物统一运价率平均每吨公里提高1分钱，即由现行14.51分钱提高到15.51分钱，并作为基准价，允许上浮不超过10%，下浮仍不限。
不过，涨价并未完全弥补铁路货运收入的损失。
“涨价很有可能是铁路货运量加速下滑的推动因素，尽管目前铁路货运相对公路来说还是有较强经济性，但需求疲软，像煤炭这样的大宗商品，涨价之后也许就干脆不运出去了。”颜志伟分析说。
中铁总前三季财报显示，其1-9月货运收入仅为1741亿元，比去年同期的1915亿元减少了9%。而货运的降幅还可能在未来加大。
今年以来铁路货运在批量零散、快运和集装箱运量方面大幅增长，但大宗货物运量下滑，铁路货运收入同比减少174亿元。
货运的下滑对中铁总的整体经营数据造成了拖累。
中铁总2015年前三季度净亏损94.35亿元，较去年同期的34.42亿元亏损额度增长174%。不过，中国工程院院士王梦恕曾这样解释，按照惯例，中铁总将在年底获得与亏损值等额的财政补贴，从而在年报中略有盈利，目前的亏损额并不是问题。
颜志伟认为，中铁总的货运改革并非没有成效，在快运方面的增长就是最好的见证，要改变货运的颓势，地方铁路局应该释放更多的自主定价权。
已经有多个地方铁路局考虑在年初涨价的基础上自行再度调价，而这次则是降价。
11月9日，据报道，为了降低企业物流成本，有效扩大铁路煤炭市场份额，中国铁路总公司以呼和局、北京局和山东局为试点，下调铁路运费。经核算，从内蒙古到张家口铁路运费下降约30元/吨，到山东下降约60元/吨。
而根据内蒙古煤炭交易中心数据，目前鄂尔多斯5500大卡动力煤价格为136-142元/吨，与煤炭价格相比，运费的下调幅度并不小。
多年以来，货运是中铁总的主要收入来源，利润率较高，其与客运的收入比例一般为2:1，而到了2015年，客运将首次超越货运。
财报显示，今年前三季，中铁总客运收入1930.75亿元，同比增长15.53%。
随着中国高铁路网的逐渐完善，中国高铁的客流量大幅增长，也带来客运收入的猛增。今年10月份，有21条高铁、客专平均客座率超过80%，其中广珠城际铁路和南广高铁达到90%以上。高铁动卧发展迅速，深受旅客欢迎。10月份，全路开行高铁动卧238列，发送旅客15.1万人次，客座率为78.0%。
客运的增长能否弥补铁路建设的还本付息支出？
“个别线路短期内实现盈利是有可能的，比如京沪高铁，但这样的线路太少。最大的问题是，就算在将来整个路网完善了，高铁所产生的盈利也不足以填补举债修路带来的付息压力。唯一可能的就是‘财政兜底’。”赵坚分析说。
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