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有国际贸易晴雨表之称的波罗的海干散货指数近日再度连续暴跌，再创该指数设立30年来的新低。
由于中国进口海外大宗商品贸易量占到全球干散货海运贸易量的3成，铁矿石占到了海运散货比例的4成。某种程度来说，BDI指数的起伏也折射出中国市场和铁矿 石市场的冷暖。悲观的交通行业分析师认为，目前干散货市场完全没有止跌企稳的现象，而铁矿石煤炭等大宗商品价格也将继续低迷。
今年10月27日至11月19日，BDI指数出现连续19个交易日的下跌，指数从786点跌至504点，跌幅超过35%。而与今年BDI指数高位相比，指数累计跌幅则超过58%。所有船型的运价持续下跌。
按往年惯例，目前理应是干散货市场的旺季。交通运输业分析师认为，由于中国经济增速放缓，需求不足，加上干散货行业一直存在的严重运力过剩问题，导致了BDI指数如今的颓势。未来一段时间，依然缺乏利好因素支持BDI指数回暖，传来的却是各种坏消息。
在船舶经纪Allied Shipbroking的最新周报中，首席市场研究和资产评估师George Lazaridis说，中国的钢铁产量在显著下降的情况下受到贸易限制将进一步下跌，中国进口铁矿石和焦煤的贸易也会随之下降，这些恰恰是大型干散货船主 要运输的货物。而更真实的影响将会在2016年的第一季度体现出来，市场可能会处于季度性的低点。
来自生意社的数据显示，钢企亏损面在加大，若后期减产愈演愈烈。届时铁矿石需求将面临严峻考验。或将令BDI指数进一步承压。
国内煤炭价格大幅下挫以及煤炭行业脱困行动，令进口煤炭数量大幅下降。安迅思煤炭行业分析师邓舜认为，抑制进口煤市场的因素仍将维持较长的一段时间，对于低谷中的BDI指数，又是另一个利空消息。
一方面需求呈现不足，另一方面运力过剩的情况仍在持续。根据航运知名咨询机构克拉克森的报告，今年干散货海运运力供给增幅依然大于海运需求增幅。船舶建造行 业人士认为，虽然近几年船舶拆解速度在加快，但需要注意的是市场中新船比例较高，运力过剩问题恐怕需要更长的时间来消化。
对于航运企业 来说，BDI指数涨跌与干散货业务盈亏直接挂钩。以中国远洋为例，今年一季度BDI指数均值为614点，期租水平同比大幅下滑30%，干散货业务量价齐跌 拖累公司整体业绩。而三季度BDI指数涨至年内较高水平，令该板块业务暂时处于量价企稳状态。近期BDI指数再度大跌，恐令该公司干散货业务经营压力再度 加大。据《航运交易公报》消息，韩国和希腊的船东正抛弃干散货业务，试图转向目前形势较好的油轮运输业务。
摩根大通分析师Noah Parquette在报告中写道，2016年干散货船的租金水平还将更趋恶化，预计到2017年才将逐步趋稳。
国内分析则认为，2016年将成航运业的整合兼并年，近期不断传出消息称国内四家航运业央企或整合成两家，分析认为整合将优化资源配置，或能更好地应对需求不足、运力过剩难题。
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