IMO新规则违反船舶航行效率？

恒承国际货运

 　　最近批准的MARPOL附则VI的修正案提出了对船舶运行效率的要求，即碳强度指标，承诺在行业内引入全新的履约制度。

　　据了解，近期IMO海洋环境保护委员会（MEPC）第75届会议批准了MARPOL附则VI的修正案，预计2023年1月1日生效，到2026年强制实施。

　　涉及现有船舶能效指数（EEXI），年度运营碳强度指标（CII），其中包括评级方案（A至E）及具有强制性内容，船舶性能水平将记录在船舶能效管理计划（SEEMP）中

　　这些措施增加了新船的能效规定，旨在到2030年将国际航运的碳强度与2008年的水平相比降低40%。

　　BIMCO副秘书长Lars Robert Pedersen表示：“面对一个全新的合规制度，即使是恶劣天气的影响也可能导致船舶在年底前结算时变得不合规。更糟糕的是，船舶运营所涉及的并不仅仅是船东和船舶船旗国的意愿和行为。”

　　数据将在衡量船舶性能方面发挥关键作用，这可以通过不同的方式进行测量。定义正确的数据以及此类数据在代表船舶真实效率方面的合法性，将是船东关注的重点。

　　正如Pedersen解释的那样，每个衡量标准都会提供一组影响结果的变量，“使用一项指标来评估去年的运营情况，可以使我们了解到该年度的运营情况，以及为什么这个度量标准的结果是好的或是不好的”。

　　“主动使用相同的指标来管理本年度的运营结果，是一个完全不同的问题。衡量标准的变量可以影响结果。因此，衡量标准是该计划中奖励哪些运营行为的关键。”

　　以年度效率比率（AER）为例，其中的排放量是按每载重吨英里测量的，只有两个变量可供操作：排放量和航行距离。

　　延长AER良好的航程距离将对年度平均值产生积极影响。同样，在糟糕的日子里走最短的航线也会限制对年平均效率的负面影响。

　　排放是由两个子变量造成的：速度和船舶在水中的浸没。因此，Pedersen补充，就改善衡量标准的结果而言，放慢速度运营是好的，并且在低货物负载的情况下航行也是良好的。

　　“如上所述，该指标似乎奖励了一些行为，但这些行为与运营效率背道而驰。尽管如此，由于该规定要求每年做出改善以保持合规性，因此将需要改变船舶的运营方式以确保做到这一点——无论是否违反常规。”

　　另一个需要考虑的主要因素是船舶运营当事方，即商业经营者。因此，BIMCO预计，承租人将不得不发挥自身作用，以确保船舶符合规定。这意味着，商业经营者可以更改租船合同中的规定。

　　“管理船舶商业使用的完整规则基于几个世纪以来的资产和判例法，以及货物运输行为和公约。尽管IMO传统上很少关注其所监管的资产所属行业的商业法规现实情况，但对船舶运营效率进行监管的新尝试很可能需要改变这一点。”

　　“为了使新的IMO运营效率法规草案切实可行，BIMCO当前正在分析对定期租约和航次租船合同条款可能做出的必要更改或增补。应该记住的是，租船合同通常要求船舶按照正常航速航行，甚至在某些情况下需要用最大航速航行。” Pedersen指出。