2020年上半年全球造船订单遭受重创

恒承国际货运

 　　2020年上半年，由于COVID-19大流行遏制了船东在市场不确定性和获得资金的限制下订购新船的意愿，造船活动急剧减少。

　　根据VesselsValue的数据，2020年上半年订购的船舶数量与去年同期相比几乎减少了一半。

　　也就是说，估值机构的记录显示，在2020年上半年，所有行业共有大约332个新订单，与2019年上半年的625个订单相比，下降了47%。

　　与2018年同期的881个订单相比，这一数字进一步下降。

　　据韩联社援引Clarksons Research Service的数据显示，2020年1月至6月，全球新造船订单总计575万补偿总吨（CGTs），或总计269艘船舶被订购。

　　据信，这是自1996年以来的最低数字。

　　Clarksons称，中国造船厂获得了总计351万CGTs（145艘船）的大部分订单，其次是韩国造船厂，118万CGTs（37艘船），日本造船厂57万CGTs（36艘船）。

　　目前的形势也影响了船舶的交付量，今年到目前为止，有报道称船舶交付量大幅下滑。

　　VesselsValue告诉Offshore Energy-Green Marine，截至2019年此时，交付的活船数量为873艘，而今年为758艘。

　　这家总部位于英国的海上在线估值提供商解释说，今年已经过半，这意味着2020年将有超过一半的船舶有望存活。然而，仍有很多船舶的订单可能会进一步下滑到2021年。

　　整合

　　造船行业与干旱的斗争已经持续了很长一段时间，这促使行业巨头联合起来，整合队伍。

　　面对韩国和中国的激烈竞争，日本造船企业尤其如此。

　　日本造船企业的整合浪潮自2016年以来一直在进行，三菱重工（Mitsubishi Heavy Industries）启动了与三家本土造船企业——今成造船（Imabari Shipbuilding）、大岛造船（Oshima Shipbuilding）和南村造船（Namura Shipbuilding）——结盟的谈判。

　　经济低迷导致中国两大造船企业合并，中国船舶工业集团公司（CSSC）和中国船舶工业集团公司（CSIC）。

　　与此同时，韩国最大的造船商现代重工和大宇造船与海洋工程公司（DSME）正在接受监管机构对其拟议中的合并进行审查。

　　前景

　　欧洲造船商主要从事限制邮轮和滚装船的业务，此次疫情对他们造成了极其严重的打击。造船商面临邮轮的工期延误，并寻求获得资金，以便在现有船只上继续作业。

　　自今年年初以来，我们已经看到德国造船企业FSG申请破产，最近Kleven Verft在贷款终止后申请破产。

　　据《韩国先驱报》（Korea Herald）报道，韩国STX Offshore & Shipbuilding Co.的业务陷入停顿，原因是工会在6月1日发起了要求结束无薪休假的总罢工。

　　自今年年初以来，该公司一直未能获得任何新订单，因此正在采取影响劳动力的成本削减措施。

　　除了新冠肺炎对新订单的影响外，该行业还存在船舶产能过剩的问题，而需求却受到限制，尤其是在集装箱航运领域。

　　波罗的海国际海运公司的数据显示，在过去十年的过去三年里，船队的TEU运力增长了75.6%，而按运量计算的需求增长了46.1%。

　　这种不平衡导致集装箱航运市场在本世纪末比本世纪初更糟糕。

　　那么，如果订购新船不是解决方案，我们该如何拯救造船业免于破产呢？

　　需求增长前景受限，加上航运市场产能过剩，清楚地表明，在拆除和淘汰效率低下的老旧船队方面，该行业必须加大努力。

　　另一方面，随着该行业减排和脱碳的压力越来越大，也需要建造更环保、技术更先进的船舶。

　　造船公司的生存很可能取决于造船商的应变能力和加快零排放船舶的建造。

　　无论是氢、氨还是电力，这是肯定的：脱碳的时钟正在滴答作响，是时候向未来迈出一大步了。

　　“一切照旧”不是一个选择，需求低迷和经济困境的新现实表明，对于造船业来说，这可能意味着最艰难和最具创新的生存。