谁能代表未来？两大数字化联盟的“战与和”

恒承国际货运

 　　以区块链、人工智能、大数据、互联网+、云计算等数字化技术为代表的科技革命，将重塑航运业，已成为共识并付诸实际行动。

　　其中，以区块链技术为基础，联合供应链上下游，建立数字化联盟，共同推动行业数字化转型以及新标准的制定，成为当下最热门的尝试。在这一背景下，TradeLens和GSBN(全球航运商业网络，Global Shipping Business Network)两大联盟(平台)组织应运而生。

　　相似的成立时间，相似的初衷，难免会被拿来比较。特别是TradeLens出自马士基，GSBN则由中远海运系企业领军，更加引人关注。

　　不妨从成立背景、成员构成、发展前景等维度，探究这两大联盟背后更深层次的意义。

　　2018年1月，马士基宣布和IBM组建一家合资公司，旨在通过区块链技术改善全球贸易，实现供应链数字化。同年8月，马士基推出与IBM合作开发的区块链贸易平台TradeLens，以提升供应链透明度与企业间的合作效率。

　　马士基当时表示：“TradeLens以IBM的区块链技术作为数字化供应链的基础，通过单一的交易共享视图，多个合作者可以在不损害细节、隐私和机密性的情况下，建立合作关系。”此后，马士基还在多个场合都大力推介TradeLens，表示这是一个开放而中立的行业平台，希望得到全球航运业主要参与者的支持。

　　不过，在TradeLens推出初期，并未得到业界、特别是班轮公司的认可，一度只有太平船务一家班轮公司参与。为什么?答案很简单：竞争。

　　达飞集团方面就曾表示，从技术上讲，TradeLens是一个不错的平台，但需要经过调整才能成为行业平台，而不是马士基和IBM一家独大。赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen也直言：“目前缺少整个行业范围的标准支撑，谁来做行业平台的监管者?不能只是一家公司说：‘我有一个行业平台，我来控制它。’”

　　可以说，过于浓厚的企业背景，一度成为制约TradeLens进一步发展的主要原因。因为没有企业想把自己的核心数据，拱手送给竞争对手。

　　另一边，在TradeLens推出3个月后的2018年11月，包括中远海运集运、东方海外、达飞集团、上港集团等在内的9家国际知名港航企业，以及软件解决方案提供商货讯通(Cargo Smart)，在上海签署意向书，就打造航运业首个区块链联盟——全球航运商业网络(Global Shipping Business Network，简称GSBN)达成合作意向。

　　GSBN的看点是首个区块链联盟，旨在携手包括海运承运人、码头运营商、海关机构及其代理、发货人及物流服务供应商在内的所有利益相关方，共同建立行业数字化基准，从而驱动协同创新和数字化转型。

　　最新消息是，今年7月12日，货讯通与中远海运集运、达飞集团、赫伯罗特等9家企业签署GSBN服务协议，各签署方承诺，将共同成立一个致力于航运业数字化转型的非营利性联合经营体(GSBN)。

　　可以看到，此番GSBN已不再强调区块链联盟，而是强化了推动数字化转型的联合经营体的概念。这或许也是为了突出自身开放、平等、协作的理念，以打消更多潜在合作者的顾虑，吸引更多相关方参与。

　　从成立背景不难看出，双方的侧重点类似，都聚焦数字化转型。但TradeLens身上的马士基标签更为明显，而GSBN从一开始就突出联合经营。显然，在强调公开、共享的数字化领域，后者去公司化的特点，更容易得到同行的认同。

　　成员构成：更多“两头下注”

　　尽管在初期受到班轮公司的广泛质疑，但TradeLens还是吸引了众多相关方的关注与加入。

　　根据2018年8月的统计，当时已有94家企业和机构加入了TradeLens，包括20多家港口和码头运营商，荷兰、新加坡、澳大利亚等国的海关部门，以及基华物流、亚致力物流(Agility)等物流公司，覆盖面广泛。

　　 不过显然，来自班轮公司的认可格外重要。调整，不可避免。

　　今年4月，马士基、地中海航运、赫伯罗特和ONE在荷兰阿姆斯特丹正式成立数字集装箱航运协会(DCSA)。这是一个中立、非盈利的组织，致力于推动集装箱运输的标准化、数字化和互操作性。事实上，这一组织自去年11月就开始酝酿。或许可以判断，马士基从那时开始，就希望逐步淡化自身角色，转而突出联盟姿态。

　　马士基的这一转变，也使TradeLens迎来了更多合作者，甚至包括曾经的质疑者。达飞集团和赫伯罗特就分别于今年5月和7月加入了TradeLens。地中海航运和ONE也已宣布加入。这意味着，该平台已集合了全球前六大班轮公司中的五家。

　　在上海国际航运研究中心航运信息研究所所长徐凯看来，当时部分班轮公司抵制TradeLens，主要认为马士基的身份无法代表第三方平台，但之后马士基牵头成立DCSA，通过组织协会的方式，让自己蜕变成了第三方。目前看，这种方式似乎更容易被其他班轮公司所接受。

　　值得关注的是，包括达飞集团和赫伯罗特，并没有把鸡蛋放在一个篮子里，这两家公司也同时参与了GSBN。为什么?不妨看一下赫伯罗特在两个联盟中的表态。

　　面对TradeLens，赫伯罗特信息技术总裁Martin Gnass表示：“TradeLens在推动整个行业急需的转型方面，取得了重大进展，包括合作模式。现在，全球六大班轮公司中有五家参与了该平台，还有许多其他生态系统参与者，这使我们能够共同加速行业转型。”

　　对于GSBN，Martin Gnass则称：“承运人和码头运营商的有力参与，以及联合经营体的架构设计，将支持GSBN在成立后，致力于提升跨网络的运营效率，为行业中的各个相关方带来利益。”

　　显然，赫伯罗特最为看重的，是合作模式以及参与者的涵盖范围，这也在一定程度上代表了企业对参与类似联盟的态度。

　　目前，一些科技型企业已对加入类似联盟充满兴趣。

　　据上海撬动网络科技有限公司联合创始人丁奕介绍，该公司已申请加入TradeLens，并且受到了TradeLens的欢迎。

　　该公司是一家藉由图像识别、3D扫描、大数据云计算等科技方式，为车队、货代、码头、船公司等开发新型工具，收集集装箱箱货、贸易信息，实现外贸行业大数据整合的企业。

　　丁奕介绍说：“因为我们能补齐集装箱物流内陆运输中箱况记录这一环，目前TradeLens在这方面还是缺失的，因此能实现互补。”他进一步表示，如果GSBN也接受新成员，“我们也愿意加入!”

　　而在徐凯看来，未来或许会有更多企业“两头下注”。

　　他分析说：“这两大联盟的思路类似，但在物流无纸化领域，各自仍然有很大的发展空间，可以在相当长的一段时间里避免正面竞争。因为市场太大了，而两者又有各自的优势。未来的竞争绝非计较一城一池的得失，而是大家都可以攻城略地，在各自的优势体系中，取得话语权。”

　　他认为，在这种状态下，达飞和赫伯罗特的做法非常正常，因为可以左右逢源，分享两个联盟的成果。“这也从一个侧面说明，类似的联盟并不是互相排斥的，而是探索未知路途上的同行者。”

　　发展前景：仍有广阔探索空间

　　按照规划，在取得所有必要的反垄断法、竞争法和监管法规批准的前提下，2020年初，GSBN将以非营利性联合经营的形式成立。成立后，将为航运供应链相关方提供一个可协同合作的数据平台。该平台通过提供可信赖且安全的数据，致力于加速技术创新及解决方案的研发。GSBN十分强调这一平台的开放和透明的模式，并期待更多行业其他相关方加入，或从GSBN提供的创新解决方案中获益。

　　已运行的TradeLens，则突出其成员在全球运输货物的过程中，可以实时访问运输数据和运输单证文件，对数据有总体把握，并能进行数字化合作，从而帮助创建透明、安全、不可篡改的交易记录。

　　对于这两个联盟的比拼，徐凯再次强调，市场空间很大，二者可以在各自的优势范围内深耕细作，实现从点到线再到面的发展过程。“我认为，在短时间内，不会出现所谓的正面冲突。相反，现阶段，大家都还处于摸索之中，甚至可以相互参考借鉴。”他这样表示。

　　而在发展方向方面，徐凯认为，以联盟链为代表的多中心模式，会取代原生区块链技术的去中心模式。

　　他解释说：“在行业中有体量、有规模的企业，可以组建联盟，共同建立多中心组成的联盟链，而体量、规模较小的企业，则只需要使用区块链应用。用一部分大型企业相互监督的模式，取代所有企业相互监督的模式，更适合于区块链产业的应用。未来，这种联盟链还可以考虑引入铁路集团、空港、航空公司等企业，向多式联运方面拓展。”

　　他还建议，以区块链为代表的物流无纸化应用，一旦在某个细分市场取得了成功，还可以与金融、法律、大数据等领域嫁接，实现电子提单质押、物流追踪溯源、物流风险控制等增值应用。好比5G普及后，一定会有更多相应的APP出现，进一步发挥5G的作用是一样的道理。

　　徐凯认为，一旦这种结合方式成功，将爆发出巨大的能量，也将给全行业带来更大的想象空间。