船东别慌，低硫燃油供应完全没问题！

恒承国际货运

 　　满足IMO2020限硫新规，MGO以及LSFO将满足95%合规燃油需求。

　　即使到2022年或2023年，洗涤器的装船量可能仍然有限，大约有3800艘船会安装该设备，不到全球船队的5%。

　　使用液化天然气、液化石油气和甲醇等替代能源的规范尚未完整制定出来，大面积使用替代燃料暂不可能。

　　目前全球已经有超过300艘船只遭遇受污染的问题燃油影响。

　　低硫合规燃油供应充足、投资脱硫设备毫无意义。

　　信德海事网12月5日消息，近日国际燃料工业协会IBIA亚洲区地区经理Simon Neo近日在新加坡一就IMO2020相关问题给出了该机构目前的观点意见。

　　此外，丹麦燃料集团及油轮船东Monjasa也就合规燃油供应以及脱硫设备等相关问题给出了自己的观点。

　　新约生效时间板上钉钉

　　“IMO2020限硫公约将不会有延迟，随着日期的板上钉钉，相关行业需在2020年之前做好一切准备。”国际海事组织将从2020年1月1日起，将全球船舶燃油的硫含量从目前的3.5%降低到在0.5%。当然了，这个规定适用于此前已经划分了相应的硫排放限制区域ECA以外，因为这些ECA区域正在实施更为严格的0.1%的限制规定。

　　更贵的低硫油还是其他替代燃料？

　　为了应对即将到来的更为严格的新规，船东们要么选择更为“清洁”的低硫燃料，要么选择LNG、LPG等替代燃料，或则继续使用原先的高硫燃料HSFO但需安装尾气清洁装置，也就是俗称的脱硫装置。

　　谈到脱硫设备时，Neo表示，到2022年2023年，脱硫设备的装船数仍将有限，预计将最多有3800艘船舶安装脱硫设备。不足全球船队的5%。脱硫设备的可靠性以及未来法律法规框架的变动给这种投资方式带来极大的不确定性。

　　可替代燃料?

　　Neo表示，目前使用LNG、LPG等替代燃料的使用规范还不完善，使用可替代燃料的做法暂时还不大可能大面积推广开来。

　　诸如LNG加注的可获得性也是一个问题，尤其是在一些较小的港口。除此之外液化天然气，液化石油气和甲醇也都是碳氢化合物燃料，由于它们的甲烷成分，在满足即将出台的温室气体排放规则方面也不会有太大帮助。

　　他还补充说，混合燃料也有其自身的复杂性。“如果船舶使用LSMGO，可能将不会有太大的问题，但如果船东购买低硫燃油LSFO，那么问题将是船东能直接获取还是通过混油的方式来获取?为了获取硫含量低于0.5%的合规燃油，该以什么样的比例来混合MGO与燃油，“贸易商和石油巨头尚未就这方面发表明确声明。所以在这里面还有很多的问题和不确定性。”

　　燃油质量，这是个问题！

　　今年以来，燃油质量成为了航运业内一个非常关注的问题。Neo透露，在过去几个月里，全球总共有超过300艘的船舶收到受污染的问题燃油的困扰。这个问题最先在美国休斯顿被发现，随后全球蔓延开来。6-7月，光在新加坡就有大约50艘船舶受到污染燃油的影响。

　　船东别慌，低硫燃油供应完全没问题！

　　另一边，近日丹麦燃料集团及油轮船东Monjasa很肯定的表示，该公司首席执行官Anders Ostergaard表示，满足IMO2020相关规定的合规燃油的供给是充足的，目前投资洗涤器(或称脱硫设备)是没有意义的。

　　尽管许多航运公司对合规低硫燃油的可获得性表示出了担忧，但一些炼油厂已开始与客户就未来供应进行谈判，同时计划在未来几个季度推出新产品。

　　同Neo观点一样Ostergaard认为LSFO和MGO将成为船东们的燃料选择项，表示，“我认为超低硫燃油very low-sulphur fuel oil [VLSFO]将成为初期船东们的主要选择并且供应量充足。”“就合规燃油的可获得性而言，我认为IMO 2020将不会成为一件大事。此前这个问题被过分宣传。我认为业内谈论这件事是有益的，但不需为此惊慌失措。”

　　同时Ostergaard也表示，使用VLSFO对机器也是安全的，但改用燃油后船东需对本船的润滑油计划做出改变。

　　正在谈到未来的油价时，Ostergaard表示试图通过安装脱硫设备或者通过燃油期货来减轻价格所带来的冲击都是无意义的。事实上，还可能需要面对额外的风险。

　　比如，给一艘船舶安装脱硫设备可能会花费200万-500万美元，此外诸如开环式脱硫装置还面临着更多的监管风险。比如，近日新加坡就表示将禁止船舶在新加坡港水域使用开环式脱硫设备。另有传闻称，中国准备在内河水域禁止使用开环式脱硫设备，预计将在明年宣布这一决定。

　　此外，脱硫设备的投资之回报较难预估。其表示，许多人预计HSFO与符合标准的燃料的价格差将会扩大。但实际上或许我们该关注燃料的实际价格。根据Ostergaard的说法，燃料价格将随原油价格波动。

　　实际上，相对于合规燃油的可获得性问题。我们未来或许更该考虑高硫燃油的可获得性问题。因为当大多数的船东选择使用合规燃油后，以后炼厂或许将停止生产高硫油。此外，一些较小的港口，燃油加注设施、加注船舶有限，到那时他们可能更多的会选择加注合规燃油而停止供应高硫油。

　　Ostergaard表示，“VLSFO 和 MGO的可获得性将更好，而能否获得HSFO才应该被打上问号。”“我们从Monjasa的角度来看，我们将不会囤积大量的HSFO，因为未来将是VLSFO和MGO的天下。”

　　我们将主要按需提供HSFO……为了储存HSFO，我们会要求客户做出承诺。我们不会为现货业务来预留太多的库存。”

　　IMO2020驱动下 19年市场或经历先紧后松

　　华泰期货表示，到19年下半年，在IMO2020限硫令的影响下，需求开始取代供给成为基本方面的主要驱动因素。在综合考虑合规率、脱硫设备等因素后，判断在IMO2020来临之际高硫燃料油的需求会出现大幅度的滑坡，其中部分由低硫燃料油弥补，另一部分转为MGO等替代燃料。燃料油整体需求的下降速度将迅速超过供应的下滑速度，燃料油市场从紧缺转为过剩，高硫燃料油被大量地挤出，其裂差大幅走弱，库存快速积累，随后可能会逐步地被电力部门所吸收。

　　根据EnergyAspects的估计，明年一季度燃料油供需基本持平，二季度市场出现40万桶/天的缺口;到下半年供需关系则发生逆转，三季度燃料油市场会出现20万桶/天的过剩，到第四季度过剩进一步增加到48万桶/天，其中过剩量将基本为高硫燃料油。

　　这种趋势最早可能在明年三季度就将开始显现，主要是由于贸易商与船东需要提前为限硫令的到来做准备，逐步清理自己的储罐或油舱，将原来的高硫燃料油切换到合规的低硫燃料，并同时减少对高硫燃料油的购买。