运费10万美金/天!LNG航运市场这是要火的节奏吗?

 

　　目前的国际航运市场，干散货船舶和成品油轮市场的全面复苏仍然存在于一种长期的假设离，集装箱航运市场的未来更是面临着诸多的不确定性，原油运输以及LPG运输市场目前正处于较为艰难的阶段。

 

　　而近期的LNG海运市场，堪称火热。

 

　　夏季是LNG的传统淡季。然而，在刚过去的6月，LNG船舶的即期运价却突破了90000美元/天。

 

　　价格评估公司Argus Media数据显示，6月底，苏伊士运河以西市场较新的双燃料柴油电力（DFDE）液化天然气运输船的即期运价大约为92000美元/日，比2017年12月处于旺季的运费水平都高出10000美金/天。 另一边的苏伊士以东市场6月末同类型船舶的运费达到77000美元/天。老式蒸汽轮机LNG船舶的苏伊士以东市场的运费也拿到54000美元/天，以西市场也拿到50000美金/天。

 

　　市场观察人士和分析人士不得不纷纷调高了之前所做的预期。Stifel分析师Ben Nolan 曾在上月18-20号举行的Marine Money纽约论坛上表示，突然之间，LNG市场彷佛进入了极其繁荣的时期。DNB 市场分析师 Nicolay Dyvik也表示，市场就犹如这炎热的夏天一样的火热而不像此前需要等到冬季才迎来旺季。他还补充到，而即将到来的冬季预计还将给船东们带来更美好的希望。Evercore ISI 分析师Jon Chappell表示，“液化天然气及其运费已跃升至接近去年冬天的最高水平。”

 

　　LNG市场为何如此火热！？

 

　　毫无疑问，主要是中国以及其他亚洲国家的巨大需求大幅拉升了LNG运输市场的运费。

 

　　“以往都是冬季涨价限气，今年夏季已开始提前出现。”陕西榆林市一家LNG（液化天然气）业务经理透露，自5月开始公司的原料气供应被减少了一半，LNG挂牌价格已经由当时的3050元/吨上涨至现在的4100元/吨。同样，进口LNG价格也在上涨：最新的进口LNG到岸价格为10.31美元/百万英热，而去年同期价格仅为5.51美元/百万英热。

 

　　在需求火热的情况下，贸易商们纷纷受到鼓舞开始尝试更长租期租用船舶，以应对即期运费的快速上长，并提前锁定船舶。

 

　　与此同时，亚洲和美国的液化天然气商品价格溢价，导致了更多的跨洋运输，增加了平均航程距离，并进一步吸收了可用运力。

 

　　2018年前5个月，中国天然气（包括LNG+管道进口）进口量首次超过日本，成为全球最大的LNG进口国。

 

　　另根据IHS提供的数据显示（详情见下图），今年上半年中国的LNG进口量相较于上一年同期增加的810万吨（49%），总计达到了约2440万吨；而韩国方面同期进口量也增加了280万吨(14%)至2310万吨；印度同期的进口量也增长了210万吨 (21%) 至1200万吨。虽然亚洲最大的LNG进口国日本今年上半年相较于上一年同期LNG进口量有所下降，但0.3% 或则说151,000 吨的减少量与上述增长量比起来显得微不足道，日本今年上半年的LNG总计进口量大约为4330万吨。

 

　　Hoegh LNG 首席执行官 Sveinung Støhle同样在Marine Money上“激动”的表示，这个市场非常的令人兴奋，最大的变化来自于哪里？最大的变化来自于中国！”“过去12个月，中国的进口增加了45%，达到每年4000万吨，而且这样的势头还在继续。为何？很简单，因为高层决定应鼓励更多的燃烧LNG来取代煤炭，以便于保护环境，尤其是防止城市空气污染。”

 

　　Støhle还表示，“在全球范围内，这（环保）也是一个主流趋势，而不仅仅是中国。韩国也这样，韩国总统也于不久前决定韩国将不会建造更多的燃煤发电厂并拆除旧的煤电厂，如果他们将原计划建造的燃煤发电厂转而建造成使用LNG的发电厂，那么韩国的需求也将会翻番。”

 

　　Jon Chappell也表示，“中国还将继续尽可能多地进口。正在进行煤改气计划的中国将无法再次允许如去年那样的气荒情况的产生。而位于其东边的临国也需要前瞻性的在旺季到来之前寻求更多的进口。

 

　　还介绍到，LNG产出国也开足了马力生产，比如美国，其大部分的LNG都出口到了亚洲市场，这也不难解释为什么这个夏天LNG船舶的运费能够达到USD80,000-90,000 /天，上一次出现这样高运费水平还要追溯到2011年福岛核电站事故之后，而近期运费的大涨却并不是因为突发事故，而主要是因为非常强烈的市场需求，并且我认为这样的强烈需求将持续很长一段时间。

 

　　目前的LNG租船市场被主要划分为两块非常不一样的市场，一边是租金非常稳定的租约能够达到几年甚至是几十年的长约市场，另一边是运价波动极为厉害（随市场波动从入不敷出的30000美金/天-赚得盆满钵满的150000美元/天都有可能。）

 

　　日本大地震后的2011年夏天，LNG即期运费达到了100000美元/天，而到2014年夏天更是达到了140000美元/天。而随后的2015-2017年大多数时候，运费市场大部分时间都低于40000美元/天。2017年11月份《Drewry LNG预测》中报告了2017年前9个月的苏伊士以东的平均现货运费为33000美元/天，较为惨淡，2017年末，运费市场稍微有所好转，达到了盈亏平衡点。

 

　　GasLog Ltd.首席执行官Paul Wogan同样在今年的MarineMoney上表示，2017-18年北半球冬季市场的强劲势头对今天的市场产生了连锁反应。

 

　　“不久之前，我与几位贸易商交流中了解到，“他本可以在欧洲买到货物然后运到远东，他会赚很多钱，但他不能这么做，因为他那时找不到一艘船。”“他同时还表示，今年一定要早做准备而不会让自己陷于被动局面。”

 

　　“航运市场都一样，当你认为你可以走出家门，吹着口哨就能找到一条船时，你肯定会非常高兴。但如果你认为你不可能做到这一点，你就会想要在定期租船合同上做些什么，并确保你的货物有一艘船来运输。”

 

　　“现在市场上就在发生这样的事情，因为市场上的参与者们都在说，我们必须为自己锁定船舶，不是一个航次也不是3个航次，而是多个月。而随着越来越多的人采取这样行动的时候，大家会开始担心两到三年后会发生什么，然后我们就会看到更多的多年期租合同的出现。即期市场上剩下的船舶数量就开始慢慢减少，与此同时，仍有人希望能够在现货市场上租船运送货物。所以我们能看到的是该块市场目前就处于这样的一个良性循环中。”

 

　　经纪公司 Jefferies 分析是 Randy Giveans 在本月2日的一份市场评论中指出，“诸如Trafigura, Cheniere, Total,以及其他贸易商已经签了大量的多月以及数年的长期期租合同，因为他们想在租期/运费继续走高之前进一步的锁定价格。”

 

　　Wells Fargo 分析师 Michael Webber 同样也在近期的报告中透露， “Cheniere 近段时间至少租入了10 条LNG船舶,这使得运力池中的船舶数量进一步减少，推高了即期运价。”

 

　　Webber还介绍到，“近期租船合同的签订在很大程度上是为了即将到来的冬季旺季做准备，LNG需求甚至超出了最乐观的预期。2016-17 冬季旺季从 2016年11月开始, 2017-18 旺季提早到了 2017年8月, 2018-19 冬季旺季从今年下半年（6月）就开始了。”

 

　　此外，即期市场船舶运力还被更长的运输里程所占据。因为更多的船舶参与到了美国-亚洲更长航线的运输，在一定程度上造成了运力的相对短缺。6月，亚洲LNG价格达到了11.45美元/百万英热，而在美国市场上，基于Henry Hub基准价格仅在3美元/百万英热附近。

 

　　Stifel分析师Ben Nolan在6月15日估算表示，LNG卖家可以将美国LNG运到亚洲总成本控制在8美元/百万英热，这意味着卖家仍然有大约3.45美元/百万英热的利润空间。这也意味着，“一家能够向亚洲销售的美国天然气生产商，将会赚到比它们在当地市场销售的两倍还多”。

 

　　DNB 市场分析师 Nicolay Dyvik表示，实际上，最近的利润可能会更高。他估算表示，截至今年6月18日，亨利港出货价格大约为3美元/百万英热，而亚洲市场售价大约为11.4美元/百万英热，液化费用为2.5美元/百万英热左右，按照现行运价，海运成本大约为1美元/百万英热，0.5美元/百万英热的成本用于运河费以及再气化费用，再这样算下来利润空间将能达到4.4美元/百万英热。

 

　　他指出，这种价差“暗示了如果航运成为LNG贸易链中的一个瓶颈，那么船东可能还会获得巨大的好处”。换句话说，即使现货运费继续走高，从美湾地区出口到亚洲的液化天然气公司，贸易商仍能赚钱。”

 

　　火热行情能否继续？

 

　　那么，运价可不可能转而下跌呢？航运业人士都知道，航运市场都讲究一个供需平衡，因为即使有时候需求很强烈，如果有大量的船舶运力加入市场（可能是新船下水，也可能是船舶提速造成的相对运力增加），那么即使需求强烈，运费市场也有进一步走低的可能性。

 

　　1，航速。

 

　　根据目前的情况来看，信德海事网观察到，LNG船舶其实已经提速。根据JP Morgan 分析师 Noah Parquette本月初发布的一份数据显示，6月的最后一周，LNG船舶船速已经达到了14.6节，相比4月份第三周时提速了1节（ 7% ），与2017-18冬季旺季时相当。

 

　　2，新造船。

 

　　Nolan表示，新造船的交付给2018年及以后的剩余时间的确带来了更大的风险。因为一些订单的液化项目被推迟了，原定于2017年交付的大量订单被推迟。“鉴于项目延期和最新的船舶交付时间表，我们对租船费率保持在去年冬天的水平上的预期保持谨慎态度。”

 

　　而根据 IHS Markit提供的数据显示，截至上月8日，2016年共计有28艘，480万立方米运力；2017年总共有24艘船舶共计320万立方米运力交付。而今年新船交付量预计将加倍，61艘，1030万立方米运力。

 

　　（其中，38艘，650万立方米已经在6月前完成交付，另外23艘，380万立方米预计将在今年下半年完成交付。）

 

　　但同时值得一提的是，在今年7-12月预计交付的这些新船中，只有两艘没有项目长期合约在身。因此，短期内对即期运价的最大不确定因素似乎来自于背有长期合同的新船下水，而相关液化气项目又被推迟无货可运的情况下短暂进入即期市场所带来的威胁，而不是来自投机性订单。

 

　　Nolan也警告到，“今年冬天旺季的运费市场可能不会如前几年那么火热，因为很多依靠 Freeport 和 Cameron export terminals的新船将下水，而这两个项目都被推迟了。

 

　　IHS Markit副总监Andres Rojas也对LNG即期运费市场预期表现出谨慎态度，其表示，“我认为在未来数周内，目前的市场可能会得到修正，过去一个月里，即期运费出现了大幅上涨，更多的是被市场氛围所推动，我认为市场将会往收紧的方向发展，贸易商们都在为冬季锁定船舶，这是造成近段时间市场疯狂的主要原因。

 

　　此外，亚洲液化天然气现货价格也大幅上涨，因此套利交易打开了，许多贸易商正试图利用这一点，向亚洲发送给多来自于大西洋市场的货物。但亚洲液化天然气的价格已经有所回落10%，略高于usd10/mmbtu。价格的飙升只持续了几周。而且，签署的许多月租合同直到冬季才开始生效，因此，特别是在即期运费处于高位的情况下，我认为我们将看到现运价将下降。”

 

　　Andres Rojas也预计即将到来的冬季旺季LNG运费不会达到2017-18旺季水平，“在过去的那个冬季，我们看到中国巨大的需求在很大程度上推高了运费水平，但是随着新的液化项目相继投产，以及新船订单的相继下水，我认为今年冬天的运费水平将不会达到去年冬天的水平。”

 

　　太平洋区域很多的液化项目相继投产来满足中国的需求，相较于去年从大西洋市场补货，这将直接导致运距的下降，这也将对运费带来不利的影响。

 

　　不同于投资银行的航运分析师们所预期的即期运费将达到100000美金/天并维持在这个水平，Rojas持更为消极的预期态度，其表示，“我并没有那么乐观，新船订单量是巨大的，很多新船已经下水，并且还将有跟多的运力在接下来将上线，一些液化项目的推迟将不得不逼迫一部分的运力进入即期市场。”

 

　　从长远来看，问题在于，目前的较为乐观的局面是否会引发过度订单，从而使运费水平正在2020-2021年回落至盈亏线附近水平。就如同福岛核电站事故后的2011-2012年市场高涨随后大量新造船下水使得市场在2014-17年面临巨大压力一般的节奏。

 

　　Nolan表示，任何在航运市场带过一段时间的人都知道一个好的航运市场会吸引资本，当有人赚到一分钱的时候，每个人都想赚一分钱。

 

　　Sovcomflot 执行副总裁 Nikolay Kolesnikov 也评价到, “作为一名前银行家，我从来都不明白，你怎么可能把2亿美元至于如此大的风险之下，但是热爱冒险的航运业似乎不是这样。况且现在这块市场看起来非常的的乐观，所以我认为过多订单的风险是存在的。”

 

　　不看运力供需平衡，单看市场需求：

 

　　展望中国，LNG进口将继续保持火热！

 

　　中国巨大的进口量是造成2017-18年以及过去几个月内LNG运费市场火热的最主要原因。虽然各路分析师以及行业专家对于LNG运输市场未来的走势看法不一，但是信德海事网观察到他们对于中国LNG进口需求将持续高涨的观点却出乎意料的一致。

 

　　JP Morgan6月15日发布的一份报告中预计，从2018-20125年中国LNG年进口将保持11%的增长态势，中国将在2021年超越日本成为最大的LNG进口国（实际上加上管道的天然气进口，中国的天然气总进口量在今年前5月已经超过了日本，而由于岛国原因日本的天然气进口几乎全部通过LNG进口形式完成）。

 

　　JP Morgan 预测中国的LNG进口量将从2017年的3800万吨上升到2020年的7400万吨并进一步在2025年达到9400万吨。

 

　　此外中国的再气化以及存储设施也在进一步的完善和保持增长，这将进一步允许中国有更高的进口量。

 

　　Stifel分析师Nolan也表示，“很显然，在政府主导下，中国国内正在不遗余力的推行煤改气计划，中国对环保的重视表现出了前所未有的态度，今年，他们正在努力新增开设几个新的进口终端，这将使中国年进口能力增加到近7000万吨。”

 

　　DNB Markets分析师Dyvik 同样表示，“虽然我这边得到的数据不如Nolan那么大，但中国的再气化以及存储设施的确正在不断完善和增长。”而在谈到中国的进口设施的建设速度是否会成为LNG进口的瓶颈时，他在一份报告中给出了自己的数据，“2016年的再气化能力为4740万吨，2017年为5250万吨，2018年年末预期能增长到5800万吨。”

 

　　同时，JP Morgan表示，中国的LNG存储能力也将进一步上升，“中国目前的LNG存储能力非常的低，少于80亿立方米，而根据最新的5年计划，到2020年将增加至148亿立方米，这将使提高LNG进口相较于管道进口的竞争力。”