集运：复苏势头好过预期

恒承国际货运

　　笔者在《航运交易公报》2017年第48期《集运：运力过剩不是问题》一文中对集运后市作了较为乐观的预判。然而，对比目前一些分析人士的观点，那些预判显得有些过度谨慎。

　　在2017年年底的一次航运金融论坛上，笔者有幸聆听了一场干货满满且颇为接地气的演讲。身为某外资银行高级分析师的演讲者坦言：无论分析师本人是何等优秀、何等资深，对行业又是何等了如指掌，但就某外资银行内部对航运业的一些预测性分析来说，其中大多数还是不能很好地与市场趋势契合，甚至不乏成为反向指标的案例存在。这说明了什么呢?一方面，说明了在较大的时间跨度上，复杂如航运业这类的行业是很难作精确预测的;另一方面，说明目前缺少精确描述航运业运作的理论模型。

　　上述演讲者的说法相信关心航运市场的业内人士都能感同身受，特别是对2017年和2018年的集运市场预测，大多数说法都偏离了市场的实际情况。之前甚嚣尘上的一种说法是，由于老生常谈的“运力过剩”魔咒(巨型集装箱船集中交付)，集运市场的复苏最早也要到2019年才能实现。

　　然而真实情况又是怎样的呢?

　　班轮公司赚钱了

　　遵循之前的思路，先尽可能聚焦较小时间跨度的数据。如“近两期的SCFI比较分析表”可以发现，综合指数在前期较高位的前提下，因春节等因素叠加，连续两期获得2.2%及2.9%的上扬。分航线来看，除了美东线上期下降1.1%外，各主要分航线在前期不错的运价基础上均迎来普涨。

　　而在较长的时间维度上，在“SCFI走势图”中我们不难发现，2017年至今的运价总体水平要显著高于2016年的运价总体水平——所以说，2018年年初的“翘尾效应”在某种程度上来说绝非偶然，而是2017年集运运价维稳后的必然(人为调控痕迹明显)。

　　那么，运价水平的维稳能给班轮公司带来了多大的现实效益?据外媒援引德鲁里的数据称，班轮公司2017年创造了约70亿美元的利润——这已经与2016年的百亿美元级别的亏损形成了鲜明的对比。笔者在《集运：运力过剩不是问题》中强调过，只要班轮公司运力调控措施(包括“停航保价”等措施)得当，即便有“巨船交付”等利空因素存在，班轮公司2018年依然有能力取得比2017年更好的业绩。至于原因，不敢说集运市场已现全面回暖之势，但回暖的迹象已经很明显了。

　　集运市场回暖了

　　在最新一期的《集运市场及运价趋势》中，德鲁里预计2018年各区域的集运市场都将保持目前良好的增长趋势，并乐观地将年度集运增长量从3.6%上调至4.3%。

　　那么何为“目前良好的增长趋势”?从中国的立场看，2017年，中国货物贸易总额为27.79万亿元，同比增长14.2%，增速创六年来新高——这意味着，2017年全年中国外贸取得六年来最好成绩已成定局。

　　此外，作为全球经济增长最主要动力的美国，其国内经济正显现出强劲的增长势头。美国总统特朗普上任一年多，美股连创70余次新高，增加直接就业岗位170多万个，失业率创16年新低。不过，美国白宫发言人桑德斯曾表示：“总统把目光聚焦在美国长期的经济基础上，而这一基础依旧异常强健。”2018年，我们对美国经济增长给航运业带来推动作用能抱多大期许，目前还很难说——比如新年伊始，美股虽然又连创新高，但在美国当地时间2月5日，美国股市继2月2日的大跌后再次崩盘——收盘时的道琼斯指数下跌1175点，这创下了迄今为止道琼斯指数在单个交易日的最大收盘跌幅。此轮“通货膨胀拉锯”会否成为某些极端经济事件的导火索，目前还很难判断，但分析人士依然普遍认为美国经济在2018年大概率为航运业输出可观的正面推动。

　　供需结构变化了

　　从3.6%到4.3%，以及中美两国经济的良性运作，这对于集运市场意味着什么?粗略测算的结果是，预计2018年的集运市场对运力的需求量显著提升——达到约900万TEU这个级别——这个数字无论对巨船的交付也好、现有闲置集装箱船的再投运也好，都是一个极大的利好数字。

　　根据外媒援引Alphaliner最新的《闲置吨位报告》指出，闲置集装箱船的数量已降至82艘，折合运力约30万TEU，虽然较年初的88艘、约25万TEU运力的数字变化不算大，但事实上这部分闲置运力仅占全球集装箱船船队总运力的1.6%——而目前活跃集装箱船船队的总运力已达到约2100万TEU，同比上升10.8%。

　　综上所述，只要2018年的油价不出现激增，班轮公司就有希望在2018年持续保持温和增长态势。除了运价之外，2018年我们也可以预期供需双方对于“新业态”的适应程度得以提升，全球供应链的维稳某种程度上要比运价企稳更重要——但近几年的“弱势群体”班轮公司不得不先考虑后者。

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