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对于整个消费消费市场而言，物流都是如同血管一般的支撑。2016年，物流占GDP的总比重达到14.8%，而在整个物流市场中，相当于末端毛细血管的城配物流则是最重要，也是蛋糕最大的环节，有着超过1万亿的市场规模，以及其背后的1000万货车，1500万司机、20万中小车队。
这如同毛细血管一样的城配网络，尽管很少直接触达C端用户，却保证了商品能够出现在一个个末端销售终端或者配送仓，最终完成整个商品从生产到交付消费者的商业闭环。在整个传统行业普遍被看衰的今天，同城的物流配送依然包车较高速的增长，一方面是消费本身的增长，而物流配送作为基础性的支撑行业，随着配送频次越来越高，配送的范围越来越大，而不断增长。
另一方面，新零售带来的消费变革也正在改变着原本连接中转仓、供应商与末端零售终端的城配行业，前端门店越来越小使得配送频次更多，配送的订单更多，同时也对配送人员交付货物的能力提出了更高要求。在过去几年中，同城运输费用占零售额的比例已经从1.5%上涨到了3%，而随着新零售的展开，业界普遍认为这一比例最终会来到4-5%。
但这个行业依然存在很多亟待解决的问题。云鸟的创始人韩毅曾这样描述货运行业的本质——「运力生意是指，把一个东西从A点运到B点」。这句话看似很简单，实则不然。在同城配送行业中，一端是有配送需求的货主，一端是代表着运力的司机和车队，这看上去是一个像滴滴或出租车一样的生意模型。
但实际上，出行是一个几乎标准化的服务，尽管路线不同，但都是将乘客从A点送到B点。可对于同城配送行业而言，货品本身是非标的，且货品不具备主观能动性，不能像乘客那样到达目的地后直接下车结账走人，涉及到货品交付问题的同城配送相比于出行行业要复杂得多。
一个经常送电子产品的货车司机，如果突然有一天接了一个送快消品的订单，尽管他也能够将货物从A点送到B点，但在实际交付中却会遇到很多问题，因为他对货物本身的特点并不清楚。而由于线路复杂、货主以中小商家为主等特点，使得运力端也处于十分碎片化的局面，几个人，一两辆车可能就是一家小的同城配送公司，跑着自己熟悉的几个老客户的订单。新技术、新模式似乎很难渗透进来。因此尽管同城配送是一个巨大的市场，但因为种种不标准化的特点，却又被切得支离破碎。
这也是为什么同样是同城范围内的运力生意，但出行领域已经诞生了像Uber和滴滴这样的巨头，但市场规模更大的同城配送行业却还处于行业信息化、数据化的早期阶段。
不过这个市场也正处于快速变化，被技术逐渐影响的阶段中，正如韩毅看到的那样，「运力生意是世界上最好的，能够通过无线互联网改造的行业。原因是因为，承运人很分散，是个体劳动者。同时，很多东西在途。另外，又有非常强的数据产生能力。」
在此之前，整个市场尽管有着超过1000万辆车，但实际上存在着3-4倍的运力浪费，而通过技术这种浪费是可以避免的。例如智能排线、精准预约和匹配、动态定价、运力预测等一系列的新技术，都能够进一步优化城市内的运力分配，做到运力效率的最大化。而互联网和数据的价值也正在于此，不断提升整个行业的效率。
但实现这一点则需要有一个足够大的平台，将作为运力的货车与司机信息化、数据化，进而才有机会去谈基于人工智能和大数据实现的城市智慧运力。通过技术提升效率带来的价值最终会倒逼整个行业的变革，加之新零售的热潮兴起，同城配送这个原本处于智能化早期阶段的行业，也正在涌入越来越多的玩家。
市场从来都是这样。相比于格局已定的同城出行市场，以及已有巨头合并的互联网+城际物流市场，同城配送依然还有诸多的机会。对于同城运力改造这样一个需要构建平台型生态的行业而言，资本的支持本身就是一种极强的壁垒。一旦在某一个城市完成运力的改造与平台化，将运力的提供方、需求方都搬到平台上之后，跷跷板的两端便渐渐翘起，壁垒从而形成，后来者很难金融。
正如前面讲的，运力市场是一个滴滴式的平台市场，当平台上所提供的运力和货主需求在一个城市达到一定比例之后，平台效应便能够形成，无论是作为运力的司机，还是作为需求方的货主，都很难离开平台。正如现在倘若放弃使用滴滴，就意味着会进入打车难的窘境，双方都很难脱离这样的平台。这时，对于平台而言，商业模式便也不成问题。
而一旦两端都在平台之上，便可以将城配服务尽可能地推向标准化，一方面通过各种产品实现车、货的信息化、数据化，另一方面，通过管理和运营规则，实现服务的标准化。在底层再通过将收集的数据进行智能分析，在订单匹配、线路制定等方便给出智能化方案，智慧物流便也不再是一种空想。
最终实现了智慧物流的同城配送行业，诞生出一家超过滴滴、Uber量级的巨头或者并不会是难事。因为在出行领域，大量的出行需求是可以被私家车和公共交通满足的。但在同城货运领域，大多数的运力需求都是外包模式，这也决定了这个领域有足够大的市场空间诞生一个巨头。
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