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在集装箱运输市场，一场本质上是大型全球承运人之间的联盟重组，极大地压缩了支线班轮公司的市场占有率与生存空间。几乎所有稍具规模的支线运营商，全部被卷入了这场未能预知的波动。
在大家还将关注目光聚于全球东西向主干航线市场之时，支线运输市场正遭遇一场不寻常的危机。很大程度上，此次“支线危机”的导火索并非支线班轮公司之间的摩擦，航运联盟重组及布局爆发出的力量，让支线运营商陷入危难，甚至，有被拖入与全球承运人在区域运输市场作战的可能。
区域市场被缩小
“2017年4月开始，2M、OCEAN Alliance和THE Alliance成员不仅增开了一些新航线，也积极地调整了部分航线的挂靠港。航运联盟的关注要点不再限于传统大型港口的作业能力和腹地优势，一些中型港口也被逐步纳入它们的全球布局体系。这对于专注区域运输领域的支线班轮公司而言，是极为不利的情况。”不久前，区域运输市场巨擘X-Press Feeders首席执行官Tristan Howitt在接受媒体采访时，表现出了对支线运营商生存状况的担忧。
各家航运联盟在进一步扩大全球港口覆盖率的同时，也在侵蚀支线班轮公司的市场竞争力。西北欧地区大港众多，支线运输网络密集度较高，2M经营的AE10/Silk航线，恰恰增挂了位于波罗的海的波罗的斯克港(Baltiysk)；另从其旗下运营的多条远东-北欧航线的挂靠港序也能看出，该联盟对紧邻釜山港的蔚山港(Ulsan)的重视程度。达飞轮船则首次将印度尼西亚的雅加达港放置于一条跨太平洋航线(Columbus/JAX 钟摆航线)，以强化OCEAN Alliance对东南亚地区的控制力；同为OCEAN Alliance成员，中远海运集运也积极开拓地中海区域市场，增挂意大利萨莱诺港(Salerno)。再看THE Alliance，该联盟在一条远东-北欧航线(FE5航线)实现了对泰国林查班港(Laem Chabang)和越南盖梅港(Cai Mep)的挂靠，而后者，更是将自己定义为东南亚地区的中转型枢纽港。
越来越多的中型港口成为大型班轮公司及其所在航运联盟的挂靠港，或许意味着支线班轮公司在区域运输市场的竞争力日渐式微。比如，当东南亚地区港口被航运联盟密集串联后，支线运营商可能流失原本需由其在新加坡港、巴生港或丹戎帕拉帕斯港负责中转的集装箱量。众所周知，全球众多制造企业正纷纷迁至东南亚地区，这使得该地区国家的经济获得了迅速发展。以越南为例，据亚洲开发银行预测，2017年，越南国内生产总值增速可达6.3%，后续几年，该国经济也将保持强劲的发展势头。越南经济的高速增长得益于货物进出口量的增加，在过去五年中，该国至欧洲市场的贸易量增长约35%。这反映在集装箱运输市场中的意义即在于，更多的货量会从越南涌出，而可满足超大型集装箱船靠港作业的盖梅港，渐被一些班轮公司或航运联盟重点运用，以获得更多的中转货量，而这，将降低支线班轮公司在此处的市场占有率。
在Tristan Howitt看来，支线班轮公司本该在“大联盟时代”有更好的发展，但是，当前形势不容乐观。“当集装箱运输市场货量明显增长时，支线运营商承接的中转货量或‘被减少’，这样的问题愈发凸显。”
固有优势被削弱
咨询机构HIS Markit在对全球500座港口(约879座集装箱码头)船舶停靠数据进行分析后特别指出，2017年第一季度，在上述码头靠港作业的集装箱船平均单船载箱量比上一年同期增加了12.6%。值得注意的是，10000TEU以上船型运力的停靠率为10.7%，高出2016年同期水平(8.5%)逾2个百分点，而这其中，还有近4%的码头为14000TEU以上型集装箱船所用。
从这组权威且有代表性的数据中不难看出，在全球范围内，已有越来越多的港口适于大型集装箱船(载箱量大于10000TEU)靠泊。然而，这却让支线运营商感觉到某种焦虑。
由于现阶段存在的客观原因，岸吊、堆场、集疏运等港口基础设施建设的发展速度，还无法紧随集装箱船大型化的演进，所以，当有潜在贸易增量的中型港口相继被大型运力使用后，拥塞加剧。
比如，远东-印度次大陆/中东航线市场状况相对较好，班轮公司加紧完善该市场布局，于此投放更大型运力，致使相关港口（如那瓦舍瓦港和塞拉莱港）的码头利用率降低，集装箱船在港等待时间被延长。支线运营商们很清楚，一旦航班延误成为常态，其快速运输优势将在很大程度上受限，客户流失变得可能。
大型班轮公司或航运联盟，除将配有大型运力的干线服务直接延伸至次级港口外，还通过另一种方式制约了支线运营商的货量增长。
一段时期以来，许多大型班轮公司通过并购或整合的方式，实现了运力规模的快速增长，一部分新增运力被分配至常规航线，另一部分则被考虑部署于区域支线，扩大运输网络。常规航线与区域支线的配合，可以帮助全球承运人协调多余运力，进一步掌控中转集装箱量，争取更多的区域竞争力和利润增长点。达飞集团在购得新加坡海皇集团(NOL)后，调整原属于后者旗下的美国总统轮船业务重点，加强其在东南亚地区和印度次大陆的区域运输；赫伯罗特也将倚仗阿拉伯轮船在波斯湾和红海的品牌影响力，优化中东地区市场；当马士基航运正式将汉堡南美纳入运力体系时，丹麦班轮公司不仅在南北向航线市场有更强的优势地位，还会在中转货量方面，予其所有的Sealand、Seago、Safmarine和MCC(分别侧重于美洲、欧洲、非洲和亚洲区域运输)以更多支持。
全球承运人通过大型运力将货物运送至其既定枢纽港后，再依托自有公司或品牌，以及航运联盟内成员的支线网络完成全程运输，这种类似“联程航班”的运输形式，使干线与支线运输得到完美衔接。正因如此，航运联盟在区域运输市场中变得更加强势，在实现内部传递货量的同时，进一步压制了支线运营商的承运货量和市场竞争力。
不论是增加挂靠港以辐射更多腹地资源、尽可能多地占有区域市场，还是有计划地加大单船运力，提高平均舱位利用率、降低单箱运输成本，亦或增强干线与支线连接度，瞄准转运市场的可观货量，一时间，大型班轮公司的一系列规划与行为似乎让支线运营商们显得形销骨立。
来自内部的阻力
不可否认，全球承运人或航运联盟冲击支线运营商市场份额的手段与目的无脱节之处，攻势更是极具威胁，但是，仅将支线运营商面临的困境定格在此，不免有些片面。燃料油价格的高涨，是支线运营商们首先面对的问题。2016年1月份，布伦特原油(Brent)价格曾低至27.88美元/桶，而现如今的价格，几乎翻倍。伦敦洲际交易所(ICE)期货行情显示，2017年11月份，布伦特原油期货结算价为52.34美元/桶。由于国际原油价格的飙升，燃料油价格也随之上扬，目前，重质燃料油(HFO)价格约为300美元/吨。但是，对于大部分支线运营商而言，只关注重质燃料油价格还远远不够。很多支线运营商的主要服务市场，集中于西北欧的北海和波罗的海，以及北美及加勒比海地区，而上述地区已被国际防止船舶造成污染公约(MARPOL)列为排放控制区(ECAs)，这意味着所有在该区域航行的船舶，必须使用低硫燃料油(MDO)或其它无污染燃料。相较于重质燃料油，低硫燃料油的价格更甚，已高达450美元/吨。有分析人士指出，由于大部分支线运营商的活动重心位于排放控制区，其燃料油支出已约占运营总成本的20%，而在低油价时期，这一比例仅为12%左右。“在高昂的燃料油价格压力之下，支线运营商们的经营举步维艰，更无奈的是，这并不是它们所能左右的。”
另一方面，在集装箱船大型化时代，支线运营商需要更多运力，以应对集中爆发的运输增量，这使得区域运输市场竞争愈发激烈。
据航运咨询公司BRL Consultants统计， 截至2017年8月份，全球范围内共有243艘支线集装箱船订单，合计运力约为517352TEU，其中，只有16艘运力为1000TEU以下型集装箱船，其余102艘运力的单船载箱量，均介于1000TEU〜1999TEU之间，且待交付后，将全部被投放至西北欧、地中海、东南亚及中东地区等货量增幅明显区域。支线运力逐渐升级，未来一段时期内，区域运输市场的竞争激烈程度可以想见。为避免区域运力过剩，X-Press Feeders已有计划地转移部分运力至伊比利亚半岛、中北美及加勒比海和东南亚地区，在丰富自有航线网络的同时，减少与其它支线运营商之间的碰撞。
与此同时，BRL Consultants首席执行官Barry Luthwaite认为，由于受到大型班轮公司航线网络扩张的挤压，以及运营成本的居高不下，恐怕一些小型支线运营商会出现资金链断裂问题，而较具规模的支线运营商将会通过收购的方式扩充运力，以便与大型班轮公司在区域运输市场对峙。
当然，支线运营商也有全球承运人难以拥有的种种优势。久于区域运输市场的支线运营商，对市场需求分析相对精确，市场成熟度较高，同时，由于铺设的航线网络密集，可以通过调整航班频率的方式，巧妙地根据市场供需状况进行运力调整。此外，相对可控的船舶运营和人工成本，也会让支线运营商将更多精力置于对市场份额的占有中。
此前，我们总将集装箱运输市场看作一个充满动态博弈的市场，因惯性停留在参与各方的策略有先后顺序，且后行动者可以通过观察先行动者的选择而做出相应反应。但是，在这场大型班轮公司或航运联盟与支线运营商进行的区域运输市场争夺战中，体现出的并非一场标准动态博弈。理论上，后行动者（支线运营商）有很多种优势策略以应对先行动者（大型班轮公司或航运联盟）的行为，但我们不难发现，先行动者通过“增加干线港口覆盖率、干线配合支线”等手段扩张区域市场后，后行动者显得无力应对，其选择被压缩成有限的几种，甚至是唯一的一种。
既然在这场先行优势明显的博弈中，支线运营商的选择极为有限，那么，实则需要严谨推敲与细密斟酌了。
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